Наумов Ю. А.

Это ознакомительная текстовая версия,
полный вариант статьи в формате pdf
Вы можете скачать по этой ссылке

Возникновение и развитие крупнейшего на Дальнем Востоке города-порта Находка неразрывно связано с географическими открыти­ями, научными исследованиями, природными, экологическими и исто­рическими условиями развития Дальневосточного региона, геостратеги­ческим значением Находки для всей страны.

Анализ публикаций по данному вопросу [14; 17; 18 и др.] пока­зывает, что их авторы акцентировали своё внимание на экономической составляющей, но очень мало – на социальной, вовсе оставляя без вни­мания экологические проблемы.

Согласно археологическим материалам, ещё в неолите на побе­режье заливов Америка и Восток существовали многочисленные посе­ления [13]. А.П. Окладников и А.П. Деревянко [22] в своей работе со ссылкой на исследования Ф.Ф. Буссе и П.А. Кропоткина указывают, что племена мохэ-илоу и сушени имели поселения на берегу бухты Находка ещё в V-VI веках, занимаясь добычей биоресурсов и земледелием.

Само открытие залива Находка (ранее Америка) связано с исследо­ваниями русскими моряками берегов Приморья: в 1859 году в этом зали­ве была открыта бухта Находка при его посещении пароходо-корветом «Америка», в 1860 году в нём обнаруживается бухта Врангеля, а в 1861 году открыт расположенный рядом залив Восток.

В 1864 году в заливе Америка на мысе Астафьева основывается во­енный гидрографический пост. Первое упоминание о деревне Находка относится к 1864 году [14]. В связи с этим дату основания Находки сле­довало бы, как и предлагают наши краеведы, вести, по аналогии с Вла­дивостоком, со времени основания военного поста, то есть с 1864 года, а не с 1950 года.

Следует напомнить, что при выборе главного восточного форпоста России рассматривались три варианта его местоположения: бухта Золо­той Рог, бухта Находка, залив Посьета. Как известно выбор пал на Золо­той Рог, что и обусловило бурное развитие Владивостока по сравнению со всеми другими населёнными пунктами Приморья.

13 ноября 1867 года напротив мыса Астафьева под управлением Сибирского удельного ведомства образована торговая фактория – посе­ление, образованное иностранными (чаще всего европейскими) купцами на территории другого государства или колонии. Переселенцы из Фин­ляндии численностью около 100 человек прибыли на пароходе «Наход­ка» в 1869 году.

В июне 1869 года землемером Шишкиным был составлен план за­стройки фактории. В посёлке появились: первая пока деревянная при­стань, первые предприятия – мельница и лесопильный завод, а также 15 магазинов, баня, склады, кузница. Но в апреле 1870 года пароход «На­ходка» затонул и фактория лишилась регулярного морского сообщения. Последствия этой аварии негативно сказались на развитии Находки: гражданское население перебралось на реку Амба и во Владивосток, а фактория почти обезлюдела, так как здесь осталось жить всего несколь­ко семей.

В 1886 году на берегах бухты Гайдамак в зал. Восток русский ки­тобой А.Г. Дедымов организовал базу для судов, построил салотопенный завод и стал заниматься добычей и переработкой китов до 1891 года, когда во время шторма погиб вместе с командой своего корабля. В 1895 году граф Кайзенберг организовал в этих местах крупное китобойное товарищество. Если до 1891г. было добыто 85 китов, то к 1896 г. уже 785 [4]. После разделки на нём китов их жир и ус поставлялись в Японию, Англию и Францию [16].

В 1890-е гг. на месте нынешней улицы Ленинской разместился хутор Эккермана: продукция, выращиваемая на здешних огородах, от­правлялась на рынки Владивостока и Сучана. На мысе Астафьева был построен рыбоконсервный завод Лисунова, на нём изготавливалась про­дукция из крабов и креветок. На месте Морвокзала появилось рыболо­вецкое хозяйство Юзефа Саклина. К концу XIX века здесь выращивали зерновые культуры и овощи, занимались лесозаготовкой, пчеловодством и производством молока.

В начале 1890-х гг. была протянута грунтовая дорога для езды на конных повозках из Шкотово во Владимиро-Александровское, затем до Сучана, откуда доставлялся уголь в б. Находка на корабли российского военно-морского флота (рис. 1.).

Уже в самом начале XX века обозначилась необходимость возведе­ния в бухте Находка полноценных причалов, способных вмещать значи­тельные по объёмам грузы. Так, в 1904 году с началом русско-японской войны из Сучана, где с 1888 года добывался уголь, подводами на лёд бухты Находка было доставлено 8 тыс. т угля. Но корабль за ним так и не пришёл, а по весне весь уголь с таянием льда провалился на дно. Эта негативная экологическая ситуация для морской среды 1-й признак вступления Находки в эпоху техногенной цивилизации.

Транспортная проблема было острой уже с первых шагов станов­ления Находки. Ещё в 1890 году командующий Тихоокеанской эска­дры вице-адмирал Н.П. Назимов доносил царю о необходимости устро­ить железнодорожный путь от шахт Сучана до бухты Находка. В связи с этим уже в 1892 году Министерством путей сообщения было отдано распоряжение о начале изыскательских работ по прокладке Сучанской узкоколейки. Главной её задачей было снабжение углём военных судов. И всё-таки в 1907 году уголь Сучана пошёл не в сторону Находки, а во Владивосток. План транспортировки угля из Сучана в Находку неодно­кратно отодвигался на более поздние сроки, и вернулись к нему только в 1929 году. Транссиб уже давно успешно действовал, а первый участок железной дороги Кангауз (Сучан) – Лацис (Находка) Сучанской ветки был принят во временную эксплуатацию только 1 января 1936 года. Ко­нечно же все эти события тормозили развитие Находки.

Важный этап восстановления поселения в Находке – 1907 год, ког­да на берегах реки Каменка переселенцами из Черниговской губернии основана деревня Американка. В 1909 году в деревне проживало 239 че­ловек. Местные жители занимались не только добычей морепродуктов и выращиванием сельхозпродукции: в 1907 году на полуострове Трудный работало 2 рудника по добыче золота.

Трагедия Гражданской войны затронула и Находку, когда в 1919 год посёлок Американка и устье Сучана были обстреляны артиллерий­скими орудиями с английского крейсера «Кент», а члены сельского сове­та Американки расстреляны его десантом из белогвардейцев. 1-2 дека­бря 1919 года произошло восстание военного гарнизона в Сучане против режима Колчака, гарнизон перешёл на сторону партизан. Власть интер­вентов длилась недолго: уже в апреле 1920 года партизаны оттеснили их к бухте Находка и заставили бежать на судах.

Послевоенная разруха сказывалась тяжёлым положением населе­ния, но уже в 1923 году в заливе Восток был организован рыбозавод «Та­фуин» на мысе Пещурова. Он выпускал консервы из крабов. Вскоре на мысе Астафьева в бухте Находка возник ещё один крабовый завод. Уже в 30-х годах возникла сеть рыболовецких колхозов.

В 20-е годы вновь обостряются агрессивные устремления Японии по отношению к окружающим её странам, особенно когда в 1927 г. к власти пришло правительство генерала Танаки. Сам Танака назвал свой курс «политикой крови и железа». В связи с этим советское правительство принимает решение об укрепление восточных рубежей СССР, включая побережье залива Америка.

Здесь в 1938 – 1940 годах возводятся артиллерийские батареи. В 1931 году образован пограничный контрольно-пропускной пункт «На­ходка», а в 1932 году – погранотряд. В его функции входила охрана госу­дарственных границ. Это являлось весьма своевременным, так как здесь и в Приморье в целом процветали контрабанда, шпионаж, диверсии, а в прибрежных водах нагло занимались браконьерством японские суда. И хотя Владивосток остаётся главным военным форпостом СССР на Тихом океане, Находка приобретает статус военного порта. В 1934 году был из­дан Приказ о формировании здесь базы подводных лодок (рис. 2). Она дислоцировалась до 60-х годов. В районе бухты Козьмина были органи­зованы базы торпедных катеров и гидросамолётов. Для обслуживания военных кораблей топливом с 1937 года к ним были прикреплены 2 тан­кера. Такая насыщенность залива дизельными судами обусловила на­чальную стадию его загрязнения нефтепродуктами. Строительство ка­зарм и причалов выполняла военно-строительная организация. Наряду с этим строился ещё один Сучанский сектор обороны.

В 1930-е гг. на берегу залива Находка появляются самостоятель­ные посёлки: Находка («Бухта Находка», «населённый пункт Находка»), Северный, Угольбаза, Падь Ободная, Рыбак. Люди в них занимались подсобным хозяйством и рыбной ловлей. К концу 30-х годов на побере­жье работали многочисленные рыбацкие колхозы. Но по-прежнему берег был плохо оборудован в транспортном отношении: заходившие в бухту Находка суда становились на якорь, а пассажиров и грузы доставляли на берег на шаландах, кунгасах и вёсельных лодках.

В 1935 году это уже был портпункт преимущественно региональ­ного значения, который включал пирс длиною 125 метров, складские помещения и подъездные железнодорожные пути. С причала произво­дилась отгрузка угля сучанских шахт и генеральных грузов. На берегу размещались деревянные постройки конторы, столовой, бани, вокзала, таможни. Появилось и автономное электроснабжение, работающее на угле и керосине. С 1938 года портпункт получает более высокий статус: из приписного пункта Владивостокского торгового порта он становится самостоятельной организацией.

Поворотным в судьбе Находки стал 1939 год, когда её посетила партийно-государственная комиссия во главе с секретарём Центрально­го комитета компартии А.А. Ждановым. Осмотрев берега и оценив по до­стоинству уникальность географического положения гавани, комиссия приняла историческое решение о строительстве в этом месте междуна­родного порта.

«Управление исправительно-трудового лагеря и строительства № 213» (отделение системы ГУЛАГ) в бухте Находка было учреждено 14 декабря 1939 года. Из четырёх лагерей только в одном, самом большом, в 1937 – 1938 гг. насчитывалось около 70 тыс. заключённых [18]. В от­дельные периоды здесь находилось до 100 тыс. человек. Заключённые использовались на самых трудных работах до 1958 года. Многие заклю­чённые умирали от воспаления лёгких и инфекционных заболеваний.

В 1940-е гг. одновременно с возведением торгового порта проводи­лись взрывные работы скальной породы по прокладке участка городской магистрали, позднее получившей название Находкинский проспект. Ещё до войны в бухте Находка были построены судоремонтный, бетон­ный, кирпичный и лесопильные заводы, а также мехмастерские, нефте­база, комплекс жилых и бытовых зданий, проложена автомобильная и железная дороги к мысу Астафьева. Последнее свидетельствует о ста­новлении здесь автотранспортных перевозок.

В 1940 году Находка получает статус рабочего посёлка. В 1944 году он выходит из Будёновского района с образованием Находкинского рай­она. С началом Великой Отечественной войны экономический про­филь Находки сохраняется, но заметно вырос объём снабжения углём судов, работающих по ленд-лизу. Ленд-лиз – это передача от США взай­мы или в аренду военной техники, оружия, боеприпасов, снаряжения, продовольствия и других товарах странам-союзникам по антигитлеров­ской коалиции. Эта помощь была не безвозмездна, так как за неё мы расплачивались золотом, платиной, хромовой и марганцевой рудами, пушниной, лесом и другими товарами. Этот факт свидетельство того, что Находка всё больше приобретает не только региональное, но и общесо­юзное значение. Доставка грузов проходила в опасных условиях войны: наши гражданские суда подкарауливались вражескими подводными лодками, которые при малейшей возможности безжалостно их топили. Несмотря на это, героическими усилиями наших моряков транспорти­ровка грузов к 1945 году возросла по сравнению с 1940 годом в 10 раз. Перевалка угля является в то время главным направлением в грузоо­бороте работы портпункта, за ним следовали транспортировка морских биоресурсов, рабочей силы и снабжение северных районов ДВ. Главной экономической отраслью до конца войны оставалась рыбная. В связи с призывом многих мужчин на фронт, на остальных работников легла вы­сокая нагрузка – 12-часовой рабочий день. Продукция отправлялась на фронт, госпитали, больницы. Рыбная ловля шла круглосуточно, но каж­дый выход в море был риском для жизни, так как в сети стали попадать­ся японские мины [17].

В 1946 году здесь были построены первые железобетонные прича­лы, а дноуглубительные работы позволяли подходить к ним крупнотон­нажным судам. На самих причалах стали работать 10-тонные краны, что свидетельствовало уже о механизации грузопереработки.

В 1947 году к новому причалу подошло первое иностранное судно из Дании, доставившее оборудование для дальнейшего строительства порта. В 1949 году налаживаются регулярные автопассажирские пере­возки по посёлку. Сам посёлок напоминает огромную стройплощадку: его население за 10 лет (1940 – 1949 гг.) выросло с 2000 до 28 тыс. чело­век. Для сравнения отметим, что население Владивостока превышало 20 тыс. человек ещё в 1900 г.

Столь активное продвижение Находки в своём техногенном раз­витие сказалось отрицательно на состоянии окружающей среды, что на­глядно показала чрезвычайная ситуация со взрывом в 1946 году парохо­да «Дальстрой»: погибли десятки человек, а выброшенные в воздух 1800 т мазута проливались чёрным дождём на акваторию бухты Находка и её побережье в течение нескольких часов. Здесь же следует отметить у узкопрагматический подход при застройке некоторых участков города. Так, побережье между устьем Сучана и м. Шефнера с их уникальными пляжами и морской террасой было застроено различными складами и базами. Рекреационное значение этого участка даже не рассматрива­лось в условиях «казарменного социализма».

18 мая 1950 года является ещё одно важное вехой в становлении Находки: указом Президиума Верховного Совета РСФСР рабочему по­сёлку Находка присвоен статус города [18].

1950-е-1960-е годы – это период становления предприятий пище­вой промышленности: мясокомбината, гормолокозавода, горпищекомби­ната и хлебокомбината.

Для обработки судов с рыбопродукцией и отправки её потребите­лям по железной дороге в1950 году был организован самый первый На­ходкинский морской рыбный порт.

4 декабря 1950 года в новообразованном Рыбном порту Находки встало под погрузку первое судно – пароход «Луначарский».

В начале 50-х годов почти одновременно возводятся Приморский, Находкинский и Гайдамакский судоремзоводы, предприятия по рыбо­переработке и строительству. В 1954 году город получает устойчивое электроснабжение от Артёмовской ГРЭС.

В 1956 году в здании бывшей гостиницы открывается Дальнево­сточное мореходное училище, из посёлка Преображение сюда перево­дится Управление активного рыболовства (ныне БАМР) вместе с рыбо­ловными судами и плавбазой.

1 октября 1957 года начал свою работу Приморский судоремонт­ный завод, в котором производился ремонт всех типов судов рыбопро­мыслового флота. Таким образом, Находка как порт всё больше обра­стает специализированной инженерно-технической инфраструктурой. В этом же году путём слияния двух трестов образован «Дальморгидро­строй», который был призван решать задачи портового и гражданского строительства.

В 1959 году появляется «Дальтехфлот» – структурное подразделе­ние «Дальморгидростроя» по дноуглубительным работам, которое рабо­тало на всех портовых акваториях Дальнего Востока. С образованием этой организации Находка приобретает важную роль в портостроении ДВ.

В 50-е годы Находка не только становится городом, но и выходит на новый качественный уровень как транспортный комплекс, всё больше приобретая международное значение. В отправляемых через порты гру­зах возрастает доля продукции машиностроения, а также технологиче­ского оборудования для строительства предприятий в ряде стран АТР.

Первые побратимские отношение Находки были установлены с японским городом Майдзуру в 1961 году. Позднее такие же связи были установлены с японскими городами Отару и Цуруга, американскими Окленд и Беллингхем. Начинают формироваться и упрочиваться меж­дународные связи Находки, которая активно встраивается в процессы глобализации. Эти связи находят подтверждения и в работе портов: только в Находкинском морском торговом порту в 1960 году побывало 909 судов, из них зарубежных – 181. В 60-х годах в Находке «… начинает формироваться статус международного, единственного на дальневосточ­ном побережье центра политического и социально-экономического взаи­модействия со странами бассейна Тихого океана». [18, с..222].

В 1962 году открылась международная пассажирская линия На­ходка – Иокогама, была создана строительная организация Приморский судоремонтный завод (ПСРЗ) для возведения жилья рабочим завода. В это время всё население города составляло уже 70 тыс. человек.

В 1963 году сданы в строй причалы следующего, уже второго Торго­вого порта на стороне мыса Астафьева. Здесь же вступили в строй новые причалы лесного комплекса.

В 1965 году в Находке была открыта экспортно-импортная контора «Дальинторг», заведовавшая торговыми отношениями ДВ СССР с Япо­нией, Австралией и КНДР. На экспорт шла продукция дальневосточных предприятий, в порядке встречных закупок импортировались товары широкого потребления (одежда, техника и другие). В 1966 году в посёл­ке Южно-Морской начал свою работу крупнейший в мире завод по про­изводству агар-агара из морских бурых и красных водорослей. В 1967 году завершилась электрификация железнодорожного участка Угловая – Находка и на станцию Тихоокеанская прибыл первый электропоезд. В этом же году была сдана в эксплуатацию первая очередь Находкинской нефтебазы в бухте Новицкого, а к концу того же года в городе создаётся Управление нефтеналивного флота (ныне ПМП) в составе 38 танкеров, в задачу которых входило с помощью нового порта обеспечение региона и районов крайнего севера нефтепродуктами.

В период 1960-х годов шло интенсивное строительство жилья и соцкультбыта. Эту задачу осуществлял Дальморгидрострой.

Но бурное развитие города вызвало и некоторые диспропорции, ко­торые выражались в кризисе его водоснабжения. Он разрешился в 1967 году со строительством нового водовода. Другим негативным моментом являлось сворачивание прибрежного рыбного лова, в связи с чем многие береговые промыслы бросались. Это было обусловлено стратегической переориентацией рыбной промышленности ДВ на океанический лов с помощью крупнотоннажного флота [8]. В связи с этим рыбохозяйствен­ное значение залива Восток в экономике края снижается.

16 декабря 1970 года началось возведение уже четвёртого по счёту порта – Восточного, в апреле 1971 года его строительство было объявлено Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Добровольцы съезжались со всех уголков СССР, что ещё больше способствовало формированию ин­тернационального состава населения города. В ноябре 1973 года в новом порту для грузовых операций встало первое судно – пароход «Тикси». В 1975 году вступает в строй комплекс по переработке древесной щепы, оснащённый телеуправлением и самой современной установкой по пере­работке грузов. В 1976 году здесь заработал контейнерный терминал, способный транспортировать 70 тыс. контейнеров в год. 28 декабря 1978 года был сдан в эксплуатацию угольный комплекс Восточного порта.

Уже в это время порты «Находка – Восточный образуют единый пор­товый комплекс в заливе Находка» [1,с..9]. Стремительный рост города обусловил необходимость создания крупной строительной базы, которой становится завод КПД-80, заложенный в 1971 году. Однако решая про­блему обеспечения жителей жильём, завод породил проблему видеоэко­логического облика города: его микрорайоны стали застраиваться одно­образными в архитектурном плане, серыми и унылыми пятиэтажками.

В 1972 году в порту Находка на базе танкерного подразделения Дальневосточного морского пароходства была организована новая судо­ходная компания – Приморское морское пароходство. Основной задачей пароходства являлось обеспечение перевозок нефтепродуктов для ДВ и Крайнего Севера, снабжение топливом судов рыбопромысловых экспе­диций в Тихом и Индийском океанах.

С 1973 года в Находке кроме судоремонта развивается судострое­ние: на НСРЗ строятся теплоходы и плашкоуты.

1972 год характеризуется ещё одним важным событием – ста­новлением Находки как ещё одной, наряду с Владивостоком, научно­исследовательской базы по изучению минеральных ресурсов Тихого оке­ана. В соответствие с приказом министра геологии РСФСР, Сучанская геологоразведочная экспедиция, имеющая преимущественно континен­тальное направление работ, преобразуется в Тихоокеанскую морскую геологоразведочную экспедицию, целью которой являлось приоритетное развитие на первом этапе геологосъёмочных, поисковых и геологоразве­дочных, геоэкологических исследований на акваториях морей ДВ, а на втором этапе – в 80-90-х годах с организацией ОАО «Дальморгеология» ещё и поисковых работ на железо-марганцевые конкреции в централь­ной части Тихого океана. В 80-х – начале 90-х годов ОАО «Дальморгео­логия», оснащённое группой специализированных судов и плавучих буровых установок, становится самой мощной организацией научно­практического направления с вышеуказанной специализацией на ДВ.

В 80-х годах в Находке сформировался мощный экономический и социально-культурный потенциал, основой которого стал, прежде всего, крупный транспортный комплекс. С вводом его в эксплуатацию Наход­ка обходит Владивосток по грузообороту и устойчиво занимает до на­стоящего времени 1-е место на ДВ среди всех портов.

Один только Восточный порт в 1986 году переработал 7,8 млн.т. грузов и вышел на 1-ое место среди портов ДВ, а уже в 1989 году он стал крупнейшим портом Советского Союза, выйдя на новый рубеж грузоо­борота – 11,8 млн.т. Это достижение находится в тесной взаимосвязи с расширением железнодорожного узла, который получил стремительное развитие в сторону бухты Врангеля. В связи с этим мнение Р.В. Вахнен­ко [1], что находящейся во Владивостоке «морской торговый порт явля­ется крупнейшим на Дальнем Востоке» (с. 19) является не аргументи­рованным, ибо его грузооборот в этот период (конец 80-х – начало 90-х годов) максимально достигал 7,5 млн. т (1991 г.).

Однако уже в это время проявляются признаки кризисных явле­ний не только в экономике города, но и всего региона. Это обстоятель­но излагается со ссылками на различные источники в монографии к.и. наук Т.Г. Римской [26] на примере рыбной промышленности, тесно вза­имодействующей с функционированием портов. Автор пишет, что даже в 70-е годы, когда наша рыбная промышленность достигла расцвета, её развитие происходило без каких-либо целостных концепций, а уже к се­редине 80-х годов стали проявляться признаки производственного кри­зиса: низкая степень механизации в обработке рыбы; высокий расход топлива у наших рыболовецких судов (в 3,9 раза выше, чем у иностран­цев); недостаток холодильных мощностей; высокий процент изношенно­сти флота. Всё это делало уже в то время работу многих промысловых судов и предприятий убыточными, а значит неконкурентоспособными на мировом рынке.

К этому следует добавить и факт сворачивания деятельности хо­зяйств марикультуры в зал. Восток.

До 1992 года Находка была единственным городом и портом на российском ДВ, открытым для посещения иностранцами; центром меж­дународного общения. Об этом свидетельствует такие цифры: Находку посещало от 100 до 150 тысяч туристов со всех концов мира и до 40 офи­циальных иностранных делегаций. В город регулярно приезжали пред­ставители партии и правительства, известные деятели культуры. Насе­ление Находки в это время составляло 193,4 тыс. человек.

С начала 90-х годов Находка, как и вся страна, вступает в период кризиса, который был связан с распадом СССР и ошибочным характером проводимых экономических реформ. Этот период совпал с началом по­пытки реализации концепции свободной экономической зоны «Находка» («СЭЗ – Находка»). По плану в неё входила территория города Находка и соседнего Партизанского района [24] с особым правовым режимом, на которой в 1990 – 2006 годах государство планировало ввести льготный налоговый и таможенный режимы для развития международных эко­номических отношений в пределах территории, а также инвестировало кредитные средства на реализацию инфраструктурных проектов. Идея СЭЗ была новой для России и могла бы стать мощным рычагом рыноч­ной экономики, как показал опыт многих стран. Полагалось, что она станет эффективным инструментом для создания импортозамещающих производств, модернизации и увеличения экспорта. В это же время под эту идею происходит увеличение площади Находки: если в 1950 году она составляла 233 км2, то в 1995 году уже 326 км2.

В июне 1990 года в Советском Союзе [27] была утверждена кон­цепция перехода страны к рыночной экономике, а 24 октября 1990 г. Верховный Совет России [2] принял Постановление о создании первой в СССР свободной экономической зоны [23] «Находка». Согласно поста­новлению, СЭЗ создавалась в целях развития экономического сотрудни­чества с зарубежными странами, привлечения иностранного капитала, увеличения экспортных возможностей дальневосточного региона, от­работки новых форм хозяйствования в условиях перехода к рыночной экономике, с предоставлением льготного налогового и таможенного ре­жимов. В этом же году был создан Административный комитет СЭЗ, учредителями которого выступили администрации города Находки и Партизанского района.

Вскоре были полностью готовы энергетические проекты СЭЗ: 2 электростанции мощностью 40 Мвт и 280 Мвт, ветроэлектростанция. Технико-экономическое обоснование строительства ГРЭС [5] мощностью 280 Мвт было выполнено на средства гранта японским консалтинговым институтом JCI. Для реализации проекта в 1993 году было создано пред­приятие «СЭЗ-Энергия». Стоимость строительства оценивалось в $545 млн. Был подготовлен проект строительства 33-этажного делового цен­тра в районе гостиницы «Находка».

С 1990 по 1997 годы государство выделяло свободной экономической зоне [23] «Находка» кредиты на сумму 464,5 млн рублей, большая часть которых была потрачена на строительство инфраструктуры СЭЗ: разви­тие систем водоснабжения, теплоснабжения, энергетики, транспортной системы, связи, гостиниц. Было создано 118 совместных предприятий с общим капиталом более 80 млн. долларов [9]. Всего привлечено инве­стиций в объёме около $ 220 млн, на стадии рассмотрения находились проекты с инвестициями [12] более $ 300 млн. Европейский банк ре­конструкции и развития [10] предоставил СЭЗ «Находка» грант в 168 тысяч ЭКЮ [30] для проведения экспертиз и консультаций, связанных с дальнейшим развитием СЭЗ.

Крупнейшие проекты: Российско-американский технопарк [28],Российско-корейский технопарк, Аэропорт «Находка» [21], Нефтеналив­ной порт в порту Восточном, ТЭЦ.

17 августа 1998 году произошёл дефолт [7] и Правительство Рос­сии объявило о прекращении платежей по ряду обязательств. Половина предприятий СЭЗ, в которые были вложены государственные инвести­ции, не выдержала кризис и обанкротилась. Свободные экономические зоны в России были объявлены убыточными, их финансирование пре­кращено.

В отсутствии налоговых и таможенных льгот (таможенные льготы действовали в течение 11 месяцев – до принятия Закона «О таможен­ном тарифе» в 1993 году, упразднившего льготы), не удалось привлечь иностранных инвесторов для реализации крупных проектов СЭЗ. Крас­норечиво об этом выразился председатель административного комитета СЭЗ в 1998 году Николай Фёдоров: «Свободной экономической зоны в Находке нет и никогда не было».

По мнению специалистов [3], крах с созданием СЭЗ в России и в частности в Находке был закономерен в силу ряда причин: 1) за более чем 10 лет так и не был принят закон о СЭЗ в РФ и соответствующий ему пакет подзаконных актов, что приводило к бойкоту СЭЗ министерства­ми и ведомствами, призванными обеспечить её работу; 2) были нару­шены основные принципы организации СЭЗ – слишком значительные территории (районы) получали данный статус, то есть задача развития производства, услуг и привлечения в них инвестиций подменялась за­дачей выживания территорий в сложных условиях; 3) неблагоприятная социально-экономическая ситуация (крушение старых производствен­ных форм и связей, гиперинфляция, резкое падение производства, кор­рупция и высокая криминогенность).

Но краху СЭЗ способствовали и внутренние причины, связанные с нарушением законодательства и финансовыми злоупотреблениями. Так, согласно заявлению председателя Думы Приморского края С.А. Дуд­ника [15], из средств СЭЗ в бюджет края администрацией губернатора было взято 22,7 млрд. рублей. Кроме того банк «Находка» отправил 50 млрд. рублей из средств СЭЗ в неизвестном направлении, после чего обанкротился.

Накануне дефолта в июле 1998 года в аэропорту «Находка» [21]произвёл посадку первый и последний пассажирский самолёт, выпол­нявший технический рейс Хабаровск – Находка [20, 29].

В 2006 году Постановление о создании свободной экономической зоны «Находка» утратило силу, СЭЗ «Находка» прекратила своё суще­ствование.

Крах в реализации концепции «СЭЗ – Находка», банкротство ряда крупных предприятий города и 90-е годы в целом, ряд экспертов называ­ют временем упущенных возможностей. В Находке по существу исчеза­ют такие предприятия как КПД-80, швейная фабрика, гормолокозавод, горпищекомбинат, завод по производству агар-агара, сворачиваются ис­следования океана и ДВ морей, падают объёмы судоремонта.

Как следствие, фиксируется рост таких негативных явлений, как безработица, преступность, алкоголизация и наркотизация населения. Признаки кризисных процессов дают о себе знать и в начале XXI века, когда уже в 2012 году в связи с банкротством прекращает свою работу жестяно-баночная фабрика. Это явилось продолжением процесса разру­шения диверсификации промышленности Находки. В связи с этим депу­тат городской думы Находка Л.В. Зеленов [11] делает неутешительное заключение: «Численность жителей нашего города ежегодно сокращает­ся… Экономика города в упадке. Промышленные предприятия города снизили объёмы промышленного производства в 2-5 раз» (с. 6).

В тоже время следует отметить противоречивость этого переходного этапа от социалистической плановой экономики к рыночным отношени­ям. Это выражается в бурной автомобилизации города, росте грузооборо­та морских портов и функционировании с 2009 года нового нефтепорта в бухте Козьмино. К последнему был подведён короткий отрезок нефте­провода, который в 2012 г. был состыкован с подошедшим сюда гигант­ским нефтепроводом «Восточная Сибирь – Тихий океан». Так появился в Находке новый вид транспорта – трубопроводный. Высокая транспорт­ная нагрузка на морскую акваторию в результате функционирования семи портов обусловило напряжённую экологическую обстановку во всех природных компонентах [19].

За этот же период в Находке происходит становление ряда органи­заций высшего образования и определённое развитие сервисной сферы и туризма.

Как проходили период ломки старой системы экономических отно­шений и становления рынка морские отрасли Находки можно увидеть на примере рыбной промышленности с началом этапа приватизации [26]. Так, только по Находкинскому БАМРу годовой улов рыбы за 1989­1991 гг. упал в 2,9 раза, а такое сокращение уловов вело и к сокращению флота: началось списание судов и их продажа, чтобы покрыть убытки предприятия. В результате приватизационных махинаций рыбное хо­зяйство стало самой криминальной отраслью в регионе, ряд предпри­ятий оказался на грани банкротства, а их социальная сфера разруше­на. Охватила приватизация и судоремонт, в результате чего, например, Приморский СРЗ был перепрофилирован в порт «Восточные ворота», а позднее в стивидорную компанию. Однако процесс приватизации имел и положительные моменты [26]. Так, в заливе Восток в посёлке Южно­Морской была создана рыбопромышленная компания (РПК) «Посей­дон», которая занялась не только рыболовством, но и строительством со­временных рыбацких судов: только за 1993 – 1997 гг. было построено 20 судов. Далее Т.Г. Римская [26] обоснованно делает выводы, что за пери­од реформ структура управления рыбохозяйственным комплексом под­вергалась неоднократным преобразованиям, в результате которых госу­дарство почти полностью утратило контроль за многими сторонами его деятельности: эта структура перестала соответствовать положительному мировому опыту, не учитывала и собственный исторический опыт, что поставило отрасль в зависимость от диктата иностранных компаний.

В связи с этим приведём дополнительно ещё один пример: пере­ход 45% акций Восточного Порта в руки одной из зарубежных компаний привёл к резкому повышению стоимости транспортировки контейнеров. Последнее вызвало переориентацию значительной части данного гру­зопотока на порты Китая. Это ударило по экономическим интересам не только Находки, но и России в целом. Здесь же следует отметить такой негативный факт: в настоящее время транспортное сотрудничество ки­тайские партнёры ведут с южнокорейскими и японскими представите­лями без российских компаний [6].

Наиболее позитивный результат от приватизации продемонстриро­вало Приморское морское пароходство (ПМП), в чём немалая заслуга его квалифицированного менеджмента. ПМП акционировалось и провело приватизацию ещё в начале 90-х годов, причём его руководство с первых шагов сделало ставку на постройку крупных современных танкеров гру­зоподъёмностью 45-105 тыс. т для транспортировки сахалинской нефти. По словам генерального директора ПМП А. Кириличева [24] на совеща­нии в Минморфлоте в 1992 г. «руководителям Российских судоходных компаний было открыто рекомендовано работать в оффшорных зонах». Согласно этой рекомендации министерства поступило и руководство ПМП, чем спасло свой флот от старения и обесценивания. Другое дело, что со временем «оффшоризация компаний» ударила по всей экономи­ке России массовым вывозом капитала за границу. В настоящее время ПМП является одной из самых успешных транспортных компаний не только в России, но и в мире. Уже к 1998 г. ПМП получило 400 млн. дол­ларов иностранных инвестиций, то есть больше, чем весь Приморский край.

Стратегические и тактические ошибки реформ в переходный пе­риод сказались на демографических показателях: к 2013 г. население Находки уменьшилось до 159,3 тыс. человек, то есть уменьшилось по сравнению с пиком (1991 г.) на 34,1 тыс. человек.

И всё-таки история этого периода показывает, что из всех отраслей города наибольшей устойчивостью обладала транспортная. К настояще­му времени она на только окрепла при нынешнем грузообороте портов (66,9 млн.т в 2013 г. – 46% от всего объёма по ДВ), но и превратилась в универсальный и крупный транспортный комплекс, который по праву можно назвать мегакомплексом.

Этот мегакомплекс включает следующие виды транспорта: мор­ской, железнодорожный, автомобильный, трубопроводный.

Анализ обобщённых данных показывает, что в истории становле­ния Находки можно выделить ряд этапов со следующими характерными особенностями:
1. (1864 – 1870 гг.), когда после основания военного поста стала формироваться фактория-поселение с первыми предприятиями;
2. (1870 – 1890 гг.), когда отмечается заброшенность поселения, то есть откат в освоении;
3. (1890 – 1930 гг.) – восстановление и медленное развитие поселе­ния, когда основа его хозяйственной деятельности шла в направлении добычи и переработки морских биоресурсов, а планируемые решения транспортной проблемы откладывались;
4. (1930 – 1950 гг.) – организация из ряда посёлков порт-пункта сперва регионального, а затем и всесоюзного значения со статусом во­енного порта, началом функционирования железнодорожного и автомо­бильного транспорта, вступлением в период техногенного развития;
5. (1950 – 1980 гг.) – активное становление города-порта междуна­родного значения с диверсифицированной экономикой;
6. (1980 – 1992 гг.) – формирование самого крупного на ДВ транс­портного комплекса, города с активно растущим населением и мощным экономическим и социально-культурным потенциалом;
7. (1992 – 2000 гг.) – системный кризис, сопровождаемый банкрот­ством ряда предприятий, крахом программ развития и депопуляцией населения;
8. (2000 – 2014 гг.) – медленный и неравномерный выход из кри­зиса за счёт устойчивого развития крупнейшего на ДВ транспортного мегакомплекса, инерционно сопровождаемый нарушением процесса ди­версификации промышленности города и снижением численности на­селения.

Литература

1. Вахненко Р.В. Морские порты Япономорского региона (экономико­географическая характеристика). Владивосток: Дальнаука, 1998. 132 с.

2. Верховный Совет России // Википедия. [Электронный ресурс]. URL: http://ru.wikipedia.org/wiki (дата обращения: 20.05.2014 г.).

3. Вихорева С.Ю. Проблемы развития идеи СЭЗ в России // Тезисы докладов Междунар.науч.-практ.конф. Наука – Техника – Технологии на рубеже 3-го тысячелетия. Находка: Институт технологии и бизнеса. 2001. С. 116-117.

4. Галлямова Л.И., Ковальчук М.А. Транспортное освоение Дальнего Востока во второй половине XIX – начале XX века. С. 110-121.

5. ГРЭС // Википедия. [Электронный ресурс]. URL: http://ru.wikipedia.org/ wiki (дата обращения: 20.05.2014 г.).

6. Губин А.В. Китайский вызов для Приморского края: новое измерение // Ойкумена. Регионоведческие исследования. 2013. № 1. С. 27-34.

7. Дефолт // Википедия. [Электронный ресурс]. URL: http://ru.wikipedia. org/wiki (дата обращения: 20.05.2014 г.).

8. Долговременная программа охраны природы и рационального использования природных ресурсов Приморского края до 2005 г. Экологическая программа. Часть 2. – Владивосток: Дальнаука, 1993. – 301 с.

9. Доллар США // Википедия. [Электронный ресурс]. URL: http://ru.wikipedia.org/wiki (дата обращения: 20.05.2014 г.).

10. Европейский банк реконструкции и развития // Википедия. [Электронный ресурс]. URL: http://ru.wikipedia.org/wiki (дата обращения: 20.05.2014 г.).

11. Зеленов Л.В. Социально-экономические реформы города Находка в период с 1992 по 2013 годы // Мат-лы городской науч.-практ. конф. молодых исследователей города Находки: 20 лет социально-экономических реформ в России глазами молодых: Находка, изд-во ИТИБ, 2013. С. 6-9.

12. Инвестиции // Википедия. [Электронный ресурс]. URL: http://ru.wikipedia.org/wiki (дата обращения: 20.05.2014 г.).

13. История Дальнего Востока СССР с древнейших времен до XVII века. / Отв. ред. А.И. Крушанов. М.: Наука, 1989. Т.1. 370 с.

14. Касницкий Л. Находка. От деревни до города // Находкинский рабочий, № 105 от 22.07.2011.

15. Лукашенко В. Я за правду стоял, стою и стоять буду // Утро России, № 54­55 от 26.03.1999.

16. Мандрик А.Т. Формирование и развитие рыбной промышленности на Дальнем Востоке России (XVII – XIX вв) // Хозяйственное освоение русского Дальнего Востока в эпоху капитализма. Владивосток: ДВО АН СССР, 1989. С. 49-61.

17. Мельникова А. Марка Южморрыбфлота всегда на высоте // Находкинский рабочий, № 105 от 21.07.2010.

18. Меринов Ю.Н. Восточные ворота России. Материалы к истории города Находки. Владивосток, 2005. 248 с.

19. Наумов Ю.А. Экология Приморского края. Находка: Институт технологии и бизнеса, 2010. 206 с.

20. Находка // Википедия. [Электронный ресурс]. URL: http://ru.wikipedia. org/wiki (дата обращения: 20.05.2014 г.).

21. Находка (аэропорт) // Википедия. [Электронный ресурс]. URL: http:// ru.wikipedia.org/wiki (дата обращения: 20.05.2014 г.).

22. Окладников А.П., Деревянко А.П. Далекое прошлое Приморья и Приамурья. Дальневост. книжн. изд-во. Владивосток, 1973. 438 с.

23. Особая экономическая зона // Википедия. [Электронный ресурс]. URL: http://ru.wikipedia.org/wiki (дата обращения: 20.05.2014 г.).

24. Островская Н. Плюс коэффициент ответственности // Утро России от 13.03.1999.

25. Партизанский район // Википедия. [Электронный ресурс]. URL: http:// ru.wikipedia.org/wiki (дата обращения: 20.05.2014 г.).

26. Римская Т.Г. Развитие рыбной промышленности Дальнего Востока в условиях рыночных реформ (середина 1980-х – 2004 гг.). Владивосток: Дальнаука, 2004. 142 с.

27. Cоюз Советских Социалистических Республик // Википедия. [Электронный ресурс]. URL: http://ru.wikipedia.org/wiki (дата обращения: 20.05.2014 г.).

28. Технопарк // Википедия. [Электронный ресурс]. URL: http://ru.wikipedia. org/wiki (дата обращения: 20.05.2014 г.).

29. Хабаровск // Википедия. [Электронный ресурс]. URL: http://ru.wikipedia. org/wiki (дата обращения: 20.05.2014 г.).

30. Экю // Википедия. [Электронный ресурс]. URL: http://ru.wikipedia.org/ wiki (дата обращения: 20.05.2014 г.).

 

Это ознакомительная текстовая версия, полный вариант статьи в формате pdf Вы можете скачать по этой ссылке

	Официальный сайт журнала «Ойкумена. Регионоведческие исследования». Разработка и дизайн: техническая редакция журнала «Ойкумена. Регионоведческие исследования», 2014 г.