Ойкумена. Регионоведческие исследования Ойкумена. Регионоведческие исследования Ойкумена. Регионоведческие исследования Ойкумена. Регионоведческие исследования
На главную
Анонс
Последний номер
Архив журнала
Авторам
Редакция журнала
Проекты и дискуссии
Библиотека
Популярное краеведение
Регионоведческие ресурсы
Карта сайта
Напишите нам письмо
Каталог сайтов Arahus.com
Яндекс цитирования
Вернуться в номер
Back to issue
Исторический опыт государственно-частного партнёрства в транспортном освоении Приморья (на примере сооружения Уссурийской железной дороги)

Илларионов А. А.

Это ознакомительная текстовая версия,
полный вариант статьи в формате pdf
Вы можете скачать по этой ссылке

Строительство на Дальнем Востоке железных дорог, надёжных и современных путей сообщения, представлялось в России делом государ­ственного значения ещё с 50-х гг. XIX в. Правительство тогда рассма­тривало ходатайства о необходимости железнодорожного строительства в Сибири и на Дальнем Востоке, поступавшие как от чиновников (план Д.И. Романова об устройстве компанейской железной дороги с Амура до Де-Кастри), радевших за государственные интересы, так и от частных предпринимателей, преимущественно иностранных [1, с..63; 4, с..10­11]. Последние имели поверхностное представление о краях, в которых предполагалось вести строительство, их проекты были слабо обоснован­ными. Ни одно из поступивших в то время предложений не было призна­но удачным, а постройка железной дороги за Уралом только средства­ми казны представлялась по финансовым соображениям невозможной. Лишь к концу XIX столетия возникли предпосылки для активизации транспортного строительства за Уралом, а именно были накоплены не­обходимые ресурсы и практический опыт железнодорожного строитель­ства; дальнейшее развитие капитализма в России требовало совершен­ствования транспортной системы и как следствие – увеличения ёмкости внутреннего рынка. Обострение межимпериалистических противоречий в АТР также не следует сбрасывать со счетов: без железнодорожной ма­гистрали защита национальных интересов России на берегах Тихого океана была едва ли возможна.

В настоящей статье предпринимается попытка рассмотреть осу­ществлённое более столетия назад в Приморье предприятие – строитель­ство Уссурийской железной дороги – сквозь призму такого типа взаимо­действия между государством и бизнесом как государственно-частное партнёрство (ГЧП). В экономическую и юридическую практику термин вошёл сравнительно недавно – в последнее десятилетие прошлого века, утвердившись первоначально в англоязычной литературе. Общеприня­того определения государственно-частного партнёрства не существует. Оптимально суть данного явления, на наш взгляд, отражена Т.С. Но­виковой и Н.В. Чухломиным [11]. Они определяют ГЧП как деловое со­трудничество между государственным и частным сектором, предпо­лагающее заключение соглашений и разделение рисков и прибыли от результатов объединения ресурсов [11, с..181]. Поскольку одной из наи­более распространённых институциональных форм ГЧП являются до­говоры подряда, отличавшие, в основном, взаимодействие государства и бизнеса в дореволюционной России, использование термина в нашем случае представляется вполне обоснованным.

Именно абсолютистское государство с присущими ему администра­тивными и финансовыми ресурсами выступило силой, способной орга­низовать созидательную работу на новом этапе транспортного освоения восточных районов страны. Такой сценарий развития событий, ког­да государственная власть определяла все нюансы железнодорожного строительства, был обусловлен не только гигантскими масштабами за­думанного предприятия и стратегическим характером дальневосточных железных дорог. Следует учитывать, что в Российской империи сложился особый стиль отношений государства с предпринимателями. Государство превалировало в хозяйственной жизни России и не собиралось уступать своих позиций развивавшейся буржуазии. «…Используя представите­лей делового мира в качестве экспертов, царизм в то же время детально регламентировал условия и пределы частно-предпринимательской ини­циативы в экономической области» [10, с..231]. Поэтому причастность предпринимателей к возведению дальневосточных железных дорог, так же как и любых иных железных дорог в империи, всецело зависела от воли государства. Но, конечно, в нашем случае особый вес имел и фактор финансовой слабости местного бизнеса, и геополитическая специфика – этим определялась центральная роль государства в сооружении желез­нодорожной сети.

Масштаб предстоявших работ предопределил повышенное вни­мание руководства страны к организационной стороне дела. Первона­чально общее руководство строительством Транссибирской магистрали, в том числе и её дальневосточного звена – Уссурийской железной дороги – возлагалось на МПС, а именно на Управление казённых железных дорог (РГИА ДВ. Ф. 702. Оп. 2. Д. 575. Л. 9.). Между тем, сразу ста­ла очевидной потребность в специальном руководящем органе, который мог бы успешно (значит оперативно) решать все вопросы, связанные со строительством этой магистрали. Такой орган должен был обладать го­раздо более широкими полномочиями и большим влиянием, чем МПС. Вопрос стоял не столько о появлении очередного административного учреждения, сколько о наделении его исключительными полномочиями в подведомственной сфере, что в итоге должно было колоссально упро­стить механизм реализации принимаемых решений. В конце 1892 г. правительством принимается решение о создании Комитета Сибирской железной дороги – центрального органа, курировавшего железнодорож­ное строительство за Уралом [14, с..67].

Выдающиеся заслуги в продвижении вопроса о сооружении Транс­сиба в целом, и в организации Комитета Сибирской железной дороги в частности, принадлежат С.Ю. Витте, который после недолгого пре­бывания на посту министра путей сообщения получил портфель главы финансового ведомства. Им была сформулирована мысль о создании этого особого государственного учреждения. Наряду с другими важными предложениями по сооружению Транссибирской магистрали указанная идея была высказана Витте в ноябре 1892 г. [9, с..28].

Всё тот же Витте посоветовал императору Александру III назна­чить наследника престола Николая Александровича главой Комитета Сибирской железной дороги. Царствовавший император активно гото­вил сына к делу государственного управления. Неслучайно именно сыну Александр III поручил открыть в мае 1891 г. работы по сооружению Уссу­рийской железнодорожной магистрали. Появление наследника престо­ла на этой церемонии – само по себе небывалое для дальневосточников событие – придавало открытию работ особенно торжественный характер и, конечно, отвечало цели приобщения великого князя к государствен­ным делам. А в январе 1893 г. Николай был назначен председателем Комитета Сибирской железной дороги [14, с..67-68].

Назначение наследника престола руководителем Комитета стало залогом быстрого продвижения железнодорожного строительства в Си­бири и на Дальнем Востоке. Став императором, Николай Александро­вич к постройке Транссиба не охладел, он оставил пост председателя Комитета за собой, а это обстоятельство в самодержавной России имело колоссальное значение. «Решения Сибирского комитета имели значение законов, так как когда надо было обращаться… в Государственный со­вет, вопросы уже заранее были предрешены государем императором» [3,c..437]. Заслуживает внимания и назначение в начале 1893 г. председа­теля Комитета министров Н.Х. Бунге на пост вице-председателя Коми­тета Сибирской железной дороги. Бунге, опытный бюрократ, был в своё время наставником наследника престола, и это, без сомнения, облегчало его взаимодействие с Николаем в Комитете. Следовательно, назначения января 1893 г. носили стратегический характер, и они в должной мере учитывали государственные интересы.

Исполнительным органом, на который возлагалось руководство ги­гантской стройкой, стало специальное Управление по сооружению Си­бирской железной дороги, подчинявшееся министру путей сообщения. Оно просуществовало до середины 1899 г., когда и было упразднено в связи с реорганизацией МПС [3, с..437]. Следует заметить, что к тому времени основной объём строительных работ удалось выполнить (тем­пы сооружения Транссибирской магистрали были беспрецедентно вы­сокими) и необходимости в специальном управлении постройкой уже не существовало.

С.Ю. Витте, являясь постоянным участником заседаний Комите­та Сибирской железной дороги, был в центре событий и сумел немало сделать для успешной реализации намеченных планов железнодорож­ного дела за Уралом. «…Он не только ассигновал средства, но и, под­бирая людей, сколотил группу способных железнодорожных инженеров (К.Я. Михайловский, Н.Н. Меженинов, Б.И. Савримович, Е.Ю. Под­руцкий, Н.А. Белелюбский), находил предприимчивых подрядчиков. Витте внимательно следил за ходом строительства, изыскивал рычаги его ускорения, контролировал сооружение подсобных предприятий» [9,с..29]. Наряду с С.Ю. Витте наиболее деятельными руководителями это­го важнейшего для страны проекта следует признать министра путей сообщения князя М.И. Хилкова и статс-секретаря А.Н. Куломзина. Они выполнили основной объём организационной работы.

Среди факторов, существенно влиявших на успех железнодорож­ного строительства в Приморье в 90-е гг. XIX в., нужно выделить следую­щие два: 1) осуществление стабильного и полномасштабного финансиро­вания строительства; 2) обеспечение стройки необходимыми трудовыми ресурсами (рабочими руками). Оба вопроса требовали рационального решения, поскольку государство не обладало избытком материальных и людских ресурсов. В этих условиях именно механизм государственно­частного партнёрства, тесной кооперации государственных струк­тур и бизнеса обеспечил успех задуманного предприятия.

Особый интерес министра финансов к Транссибирской магистра­ли, его участие в работе Сибирского комитета и, конечно же, особенный статус данного учреждения, в котором председательствовал наследник российского престола, обусловили своевременное выделение бюджетных средств на сооружение Уссурийской железной дороги. Утверждённые Государственным советом сметы на сооружение Южно-Уссурийского и Северо-Уссурийского участков предусматривали ассигнование 17661051 руб. и 21709930 руб. соответственно [7, с..105]. Следовательно, стоимость строительства всей магистрали оценивалась почти в 40 млн. руб. Между тем, Уссурийская железная дорога сооружалась по облегчённому вари­анту, что свидетельствовало о стремлении правительства удешевить, на­сколько возможно, это строительство. Сужение полотна дороги, большие предельные уклоны при его возведении, устройство деревянных мостов через средние и малые реки – вот те меры, на которые готов был идти Сибирский комитет ради сокращения казённых расходов.

Огромное влияние на успех всего строительства оказывал второй фактор. Юг Дальнего Востока в конце XIX в. оставался в значитель­ной степени территорией пионерного освоения. Железную дорогу при­ходилось зачастую строить в местности, совершенно не обжитой. «…Все участки вниз по Уссури почти необитаемы, станицы расположены по бе­регу реки, то есть самое меньшее вёрст 12 от линии…» [5, с..2]. Данное обстоятельство объективно удорожало строительные работы. Возникали трудности в обеспечении стройки необходимыми материалами, продо­вольствием; остро стоял вопрос о подъездных путях к строившейся ли­нии и транспортных средствах. Однако самой важной представлялась проблема обеспечения железнодорожного строительства рабочими рука­ми.

В соответствии с монаршей волей, постройку Сибирского рельсового пути – этого «великого народного дела» – необходимо было осуществить «… русскими людьми и из русских материалов» [1, с..63]. С другой сторо­ны, выдвигалось условие строить железную дорогу «… дёшево, а главное скоро и прочно» [14, с..69].

Трудно не согласиться с исследователями, полагающими, что в та­кой ситуации без чрезвычайных мер по привлечению и использованию трудовых ресурсов невозможно было обойтись [13, с..129-130]. Пересе­ленцы, прибывшие на судах Доброфлота в 80-х гг. и составившие значи­тельную часть крестьянского населения Приморья, только осваивались на новых местах, мало кто из них успел обустроить собственное хозяй­ство и крепко встать на ноги. Поэтому рассчитывать на их заинтересо­ванность в земляных и иных работах на линии сооружаемой железной дороги строительное управление не могло. Уссурийские казаки также проявляли пассивность, их не привлекал тяжёлый труд строителей стальной магистрали. В этих условиях правительство сделало ставку на проверенный годами контингент – военнослужащих частей, разме­щённых в крае, и заключённых, отбывавших наказание на Дальнем Востоке, либо только туда направлявшихся. Данные категории рабо­чих составили ядро строителей Уссурийской железной дороги. С целью восполнения дефицита рабочих рук русское правительство вынуждено было обращаться и к завозу иностранной рабочей силы (преимуществен­но из Китая). Менее широко использовался на строительстве магистра­ли вольнонаёмный труд русских рабочих из центральных губерний, что объяснялось объективными причинами, в частности дороговизной их до­ставки на Дальний Восток.

Казённые подрядчики строительного управления не могли само­стоятельно выполнить весь объём работ в требуемые сроки. Кроме того, управление стремилось сдать строительные участки с подряда на наи­более выгодных для государства условиях. Наилучшим выходом из дан­ной ситуации виделось использование частной предпринимательской инициативы. Частными предпринимателями владело желание полу­чить барыши на железнодорожных подрядах и поставках, выполняя са­мые прибыльные работы: строя здания и мосты, производя земляные ра­боты, поставляя лес и т.п. Государство нуждалось в предпринимателях (купцах, чиновниках), как в экспертах, не желая сталкиваться с много­численными практическими трудностями в осуществлении поставлен­ной цели. Эти трудности предстояло преодолеть частным подрядчикам и поставщикам. Способность предпринимателей законтрактовать рабочих, доставить их на стройку, обеспечить строительными мате­риалами и инвентарём, предоставить им на время работ крышу над головой, обеспечить продовольствием и материально заинтересовать была по достоинству оценена государством. Государственная власть признавала, что частный бизнес справится с этими задачами удачнее её самой, и готова была оплатить его услуги звонкой монетой. В итоге, государственно-частное партнёрство в процессе сооружения Уссурийской железной дороги способствовало сокращению расходов правительства и организации рабочего процесса оптимальным образом.

Но на практике действия подрядчиков не всегда оказывались успешными и приносили максимальную пользу общему делу. Один из исследователей этого вопроса справедливо отметил несостоятельность некоторых частных подрядчиков строительного управления, которым не хватало организаторского опыта, деловой хватки, да и в капиталах у них ощущался недостаток [7, с..107]. Подрядчиками строительного управ­ления было привезено из Одессы до 800 человек наёмных рабочих. Их собрали без строгого отбора. На работах состояла едва ли половина этого беднейшего люда (РГИА ДВ. Ф. 702. Оп. 2. Д. 571. Л. 62.). Многие не имели даже паспортов, ведь на родине они были представителями люмпенского слоя. Здесь же, во Владивостоке, эти люди так же вызы­вали немалую озабоченность властей, после того как, бросив работы на строившейся железнодорожной линии, пополняли зачастую ряды мест­ных бродяг. Рабочие были не довольны тяжёлыми условиями, в которых им приходилось жить и работать. Они заявляли о притеснениях под­рядчиков. От законтрактованных в европейских губерниях рабочих под­рядчики действительно намеренно утаивали истину о трудностях пути на Дальний Восток, о высоких ценах на товары повседневного спроса и прочие дальневосточные реалии.

Очень туго сначала продвигалась работа на участках, взятых с подряда предпринимателями Введенским и Кауровым. Коллежский советник Введенский подрядился выполнить железнодорожные рабо­ты между Владивостоком и Никольским, для чего ему был сдан отряд солдат численностью 1550 человек. Важнейшие условия заключённого с Введенским договора были таковы: подрядчику следовало уплатить батальонам деньги за рабочую одежду в 4-х месячный срок, платить ря­довому по 30 коп. за рабочий день, отпускать на каждого военнослужа­щего по 5 коп. в день на расходы по надзору и по 2 коп. – на расходы по лечению. Подрядчик должен был взять на себя и организацию питания солдат. Но Введенский не смог поставить дело надлежащим образом и спустя 3 недели после заключения контракта отказался от своих обяза­тельств (РГИА ДВ. Ф. 702. Оп. 2. Д. 604. Л. 6.).

Крупным подрядчиком казны был купец 2-й гильдии Василий Ка­уров, специально прибывший с этой целью в Приморье. Им были закон­трактованы рабочие в Европейской России, кроме того, в 1891-1893 гг. Кауров брал крупные отряды солдат (численностью 950-1000 человек) на особых условиях, заключённых с военным министерством (РГИАДВ. Ф. 702. Оп. 2. Д. 570. Л. 128 – 129об.; д. 604. Л. 8об.). Подрядчик нёс расходы по заработной плате военных строителей дороги, лечению заболевших на стройке; он обязывался приобрести у военного ведомства инструмент, тачки и рабочую одежду, устроить бараки, временные кух­ни и бани. Обеспечение рабочих провиантом также относилось к обя­занностям подрядчика. О порядке расчёта предпринимателя с военным министерством в договоре сказано следующее: «…Все, причитающиеся с меня, Каурова, платежи имеет получать Заведующий нижними чинами штаб-офицер от Начальника работ Уссурийской железной дороги из сле­дуемых мне, Каурову, платежей за произведённые работы» (РГИА ДВ. Ф. 702. Оп. 2. Д. 570. Л. 129.). Для решения возможных недоразумений договором предусматривалось создание комиссии с равным представи­тельством сторон.

За два строительных сезона на Южно-Уссурийском участке воен­ные строители, бывшие в распоряжении Каурова, выбрали около 70 тыс. кубических саженей грунта при производстве земляных работ (РГИАДВ. Ф. 702. Оп. 2. Д. 604. Л. 7об., 11.). За то же время отряд, которым руководил подполковник Экстен, сделал 78,8 тыс. кубических саженей (РГИА ДВ. Ф. 702. Оп. 2. Д. 604. Л. 6об., 9об.). При равных естествен­ных условиях (климатические условия, качество грунта) Экстен распола­гал более многочисленным отрядом – в 1,5 тыс. рабочих, то есть каждый сезон у него было на 500 – 600 солдат больше. Даже учитывая объек­тивные сложности (потерю времени в 1891 г. в результате ликвидации дела Введенского, рабочие которого были подчинены в итоге Экстену), очевидно, что результат работы на участках частного предпринимателя лишь немногим уступал результату военного ведомства, решившегося действовать на свой собственный риск (хозяйственным способом). Имен­но поэтому руководители строительства считали необходимым продол­жать сотрудничество с подрядчиком, несмотря на известную его нечисто­плотность в отношениях с рабочими.

Между тем, жажда наживы, сверхприбыли служила плохую служ­бу самим барышникам. Ещё в 1891 г. был установлен «…факт некоторой деморализации отрядов, бывших у Каурова» (РГИА ДВ. Ф. 702. Оп. 2. Д. 604. Л. 8.). А с 1893 г. военное ведомство отказалось от услуг частных подрядчиков, сочтя их накладными (здесь не могли не сказаться и злоу­потребления предпринимателей), и стало работать хозяйственным спосо­бом. Стремясь нажиться на эксплуатации наёмных рабочих, минимизи­руя собственные затраты, купец Кауров восстановил и их против себя, об этом уже упоминалось. Есть сведения о конфликтах с рабочими другого крупного подрядчика – Скидельского, подобно Каурову отправившего­ся на Дальний Восток за прибыльными железнодорожными подрядами (РГИА ДВ. Ф.702. Оп. 2. Д.571. Л. 30.). Комментируя создавшееся по­ложение, газета «Восточное обозрение» в августе 1891 г. отмечала: «Не­много времени прошло с начала открытия работ по устройству полотна Южно-Уссурийской железной дороги, а уже проявилось в полном блеске характерное для сибирских предпринимателей и подрядчиков отноше­ние к рабочим… Рабочие, доведённые до отчаяния, устраивают стачки и отказываются продолжать работать; подрядчики пишут заявления о "бунте" рабочих и требуют вмешательства военной силы, чтобы прину­дить их работать» [Цит. по: 8, с..19]. Идя на сотрудничество с властью, предприниматели, конечно, рассчитывали на покровительство со сто­роны государства, например, при возникновении таких спорных ситуа­ций. Законтрактовав рабочую артель, они, как правило, злоупотребляли своим положением: в собственных интересах пересматривали условия договоров, требуя выполнения не оговорённых первоначально работ за прежнюю плату [5, с..2]. Недобросовестность подрядчиков проявлялась и в порядке регистрации и оплаты труда, который позволял им бескон­трольно расхищать большую часть заработка рабочих [2, с..103].

Железнодорожные подряды, конечно, обогащали дельцов. Пред­приниматель Скидельский на Уссурийской железной дороге набрал подрядов на 2,5 млн. руб. [15, с..67]. Развернув кирпичное производ­ство, он строил мосты, мастерские, даже здание Управления дороги во Владивостоке. Железнодорожные подряды способствовали расширению предпринимательской деятельности Скидельского, имевшего интересы в горной, лесопильной и других отраслях. В результате Леонтий Ски­дельский стал одним из крупнейших капиталистов на Дальнем Восто­ке. Кроме Скидельского, в начале 90-х гг. XIX в., кирпичными заводами (как правило, это были небольшие мало затратные производства с при­митивной технологией) обзавелись такие подрядчики железнодорожно­го строительства, как Тифонтай, Кустер, Линдгольм [15, с..88].

Истории сооружения Уссурийской магистрали известны случаи острого соперничества предпринимателей, стремившихся получить выгодные казённые подряды. Так, постройка деревянного моста через Бикин по предварительному письменному условию была поручена Ски­дельскому. Однако другой предприниматель – Суворов – предложил Управлению по сооружению Уссурийской железной дороги более вы­годные условия (они экономили Управлению до 24 тыс. руб.) [5, с..2]. Передача подряда этому предпринимателю привела к предъявлению Скидельским счета строительному управлению [6, с..2]. Данный случай позволяет судить ещё и об уязвимости позиций частного бизнеса во взаи­моотношениях с казёнными заказчиками.

Далеко не последнюю роль в строительстве железной дороги игра­ли своевременные поставки леса, в связи с чем некоторые предпринима­тели – поставщики Управления по сооружению Уссурийской железной дороги – получили от властей преимущественное перед другими част­ными лицами право сплава леса: Зотов – на Монгугае, Аверкович – на Раковке, Рославлев – на Ситухэ (РГИА ДВ. Ф. 702. Оп. 2. Д. 575. Л. 38об., 39.).

Подрядчиками казны при строительстве Северо-Уссурийского участка, кроме Скидельского и Суворова, были предприниматели Га­лецкий, Гуюс, Ферштер, Барашков, Соколов (РГИА ДВ. Ф. 702. Оп. 2. Д. 628. Л. 3об.). Они охотно брали у тюремного ведомства крупные пар­тии каторжан. Последние сдавались подрядчикам подённо (по 80 коп. за каждую подёнщину). Большой объём работ здесь приходился на участки подрядчика Галецкого. У него работало несколько арестантских команд: первая, насчитывавшая 180 рабочих, трудилась на Красной речке, что в 16 верстах от Хабаровска; вторая, той же численности, была занята вблизи урочища Кцоево; наконец, на р. Малая Чирка работал отряд в 190 человек (РГИА ДВ. Ф. 702. Оп. 2. Д. 628. Л. 3об.). При выполнении урока арестант получал от подрядчика на руки 15 коп. Предусматрива­лось и сверхурочное вознаграждение: например за 0,1 кубической саже­ни мягкого грунта плата повышалась на 100% (15 коп.), а сверхурочная выемка 0,01 кубической сажени скалистого грунта стоила подрядчику 5 коп. (РГИА ДВ. Ф. 702. Оп. 2. Д. 628. Л. 7.). Несмотря на это, эксплуа­тация каторжных оставалась чрезвычайно выгодной для подрядчиков, едва ли можно было рассчитывать на вольнонаёмную рабочую силу, го­товую работать за такие гроши.

Другой категорией землекопов, активно используемой подряд­чиками в середине 90-х гг., были китайские и корейские рабочие. Они выполнили 67% объёма земляных работ на Северо-Уссурийском участ­ке (солдатами было исполнено здесь 20% , ссыльно-каторжными – 9%,японцами – около 4%) [4, с..24].

Не все подрядчики оказывались исправными партнёрами казны, пример Введенского красноречиво об этом свидетельствует. Строитель­ное управление вынуждено было в интересах дела оказывать предпри­нимателям разнообразную помощь, нередко оно само приобретало про­виант и фураж, снабжало ими частных подрядчиков и вычитало затем стоимость товаров при расчёте за произведённую работу. Но, несмотря на видимые сложности, подрядный способ железнодорожного строи­тельства на Дальнем Востоке в целом себя оправдал, обеспечив ре­альную выгоду государству. Как на южном, так и на северном участках сооружавшейся Уссурийской магистрали частными подрядчиками было выполнено свыше половины объёма всех работ (54% на южном и 51% на северном) [7, с..107]. Управление по сооружению Уссурийской желез­ной дороги находило при этом более приемлемые условия организации работ, чем при хозяйственном способе. Предприниматели же, получив прибыль от железнодорожных подрядов и поставок, имели возможность начать или развить собственное дело, придать ему новый импульс.

Конечно, построенная магистраль, не имевшая большого количе­ства подъездных путей и ответвлений, не могла скоро окупиться. Но уже первый год эксплуатации в Приморье почти 400-километровой железной дороги (доведённого до станции Графской южного участка) принёс 768 тыс. руб. выручки [12, с..14]. Основные поступления давала, что вполне понятно, перевозка грузов. Из 1709 отправленных по Южно-Уссурийской дороге в 1895 г. поездов, товарными являлись 971 [12, с..13].

В заключении необходимо подчеркнуть, что ведущую роль в ста­новлении железнодорожной сети Приморья сыграло государство. Оно, представленное императором Александром III, деятелями Сибирского комитета, министрами (Витте, Хилковым) выработало стратегию желез­нодорожного строительства на Дальнем Востоке. Смысл её сводился к принципу: строить железные дороги быстро, дёшево, надёжно. В этих целях своевременно появились необходимые нормативные акты, регла­ментировавшие различные аспекты сооружения рельсовых путей. Го­сударственная власть направила на железнодорожное строительство в далёком крае колоссальные финансовые ресурсы, обеспечила стройку опытными инженерами и техниками, изыскала возможности для при­влечения к работам русских и иностранных рабочих. Государство владе­ло построенными дорогами и стремилось сделать их бездефицитными. Однако именно государственно-частным партнёрством был предо­пределён успех предприятия в практической его части, в воплощении магистрали, что называется в чугуне и камне. Договоры подряда стали той формой ГЧП, которая была реализована при железнодорож­ном строительстве в Приморье. Частные предприниматели являлись подрядчиками и поставщиками казны, на определённых условиях со­трудничая с государством (его представителем в отношениях с частным бизнесом было Управление по сооружению Уссурийской железной до­роги), делили с государством прибыль и риски. Бесспорно, в абсолютной монархии условия такого взаимодействия диктовала государственная власть. Между тем, масса частных вопросов, казалось мелких и незначи­тельных, но существенно влиявших на конечный результат этого вели­кого дела, практически была решена конкурировавшими между собой предпринимателями-подрядчиками. На наш взгляд, этот исторический опыт (и опыт, в целом, положительный) не утратил актуальности и в со­временных условиях. Подтверждением тому являются осуществлённые в последние годы в Приморье крупные транспортные проекты.

Литература

1. Алексеев А.И., Морозов Б.Н. Освоение русского Дальнего Востока (конец XIX в. – 1917 г.). М., 1989.

2. Борзунов В.Ф. Пролетариат Сибири и Дальнего Востока накануне первой русской революции (по материалам строительства Транссибирской магистрали). М., 1965.

3. Витте С.Ю. Воспоминания. Т. 1. (1849 – 1894). М., 1960.

4. Дальневосточная магистраль России. Хабаровск, 1997.

5. Дальний Восток. 1895. № 2.

6. Дальний Восток. 1895. № 3.

7. Деревянко А.П. Сооружение Уссурийской железной дороги (1891 – 1897 гг.) // КВЖД и ее влияние на развитие политических, социально-экономических и культурных процессов в Северо-Восточной Азии. Международная научная конференция: тезисы докладов и сообщений. Владивосток, 1997. С. 105-107.

8. Залужная Д.В. Транссибирская магистраль. М., 1980.

9. Игнатьев А.В. С.Ю. Витте – дипломат. М., 1989.

10. История предпринимательства в России. Кн.2. Вторая половина XIX – начало XX в. М., 1999.

11. Новикова Т.С., Чухломин Н.В. Оценка эффективности государственно­частного партнёрства при создании особых экономических зон // Вестник НГУ. Серия: Социально-экономические науки. 2010. Т. 10. Вып.4. С. 180-92.

12. Отчет по временной эксплуатации Южно-Уссурийской железной дороги за 1895 г. СПб., 1900.

13. Пиотрович А.А. О цикличности развития сети железных дорог Дальнего Востока и проблемах ресурсного обеспечения этого развития // Социальные и гуманитарные науки на Дальнем Востоке. 2004. № 1. С. 125–131.

14. Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге. СПб., 1900.

15. Троицкая Н.А. Формирование и деятельность крупной буржуазии на русском Дальнем Востоке (1861 – 1904 гг.): Дис… канд. ист. наук. Владивосток, 1989.

 
Это ознакомительная текстовая версия,
полный вариант статьи в формате pdf
Вы можете скачать по этой ссылке

Наверх В номер В архив На главную

Официальный сайт журнала «Ойкумена. Регионоведческие исследования».
Разработка и дизайн: техническая редакция журнала «Ойкумена. Регионоведческие исследования», 2014 г.