Медведева Л. М., Лаврентьев А. В.

Это ознакомительная текстовая версия,
полный вариант статьи в формате pdf
Вы можете скачать по этой ссылке

Отмеченная трудными морскими походами и экспедициями в хо­лодных и пустынных водных пространствах северного полушария, важ­ными географическими открытиями и научными исследованиями исто­рия транспортного освоения Ледовитого океана растянулась на несколько веков. Только в 30-х годах ХХ века были предприняты те шаги, которые означали качественно новый этап в преодолении арктических морских путей. В 1932 г. ледокольный пароход «Александр Сибиряков» впервые без зимовки прошёл от Архангельска до Чукотского моря. Потеряв часть гребного вала, судно на парусах достигло чистой воды Берингова про­лива, а затем было отбуксировано в Петропавловск-Камчатский. 17 де­кабря того же года вышло постановление Совета народных комиссаров СССР об организации Главного управления Северного морского пути. А в 1934 г. ледорез «Фёдор Литке» совершил безаварийный переход по северным морям с востока на запад в одну навигацию. В постановлении Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) от 20 июля 1934 г. «О мероприятиях по развитию Северного морского хозяйства» отмечались достигнутые к это­му времени успехи: создана в основном сеть полярных станций и нала­жена радиосвязь; обеспечены регулярные рейсы в устьях Оби и Енисея; положено начало связи с Леной и Колымой как с запада, так и с востока; сделаны первые сквозные прохождения Северного морского пути; соз­дан полярный город Игарка [9, с..481, 483].

Дальнейшему освоению Северного морского пути (СМП) способ­ствовало развитие транспортной инфраструктуры и совершенствование судов. Особую роль сыграло создание атомного ледокольного флота, на­чало которому было положено в декабре 1959 г. со сдачей в эксплуатацию ледокола «Ленин». Постепенно объёмы перевозок в Арктике наращива­лись и была открыта круглогодичная навигация. Северный морской путь стал важнейшей магистралью, обеспечивающей так называемый «северный завоз» продовольствия, горюче-смазочных, строительных и других материалов в населённые пункты побережья Северного Ледови­того океана.

В 90-х годах прошлого века активность движения по Северному морскому пути резко снизилась. Его основными пользователями стали крупные корпорации, занимающиеся разработкой ресурсов. Они под­держивали те транспортные объекты, которые были необходимы для об­служивания их деятельности.

В последние годы существенно повысился интерес к освоению Ар­ктики. По Данным Национального центра по мониторингу снега и льда США за последние 50 лет температура в Арктике поднялась примерно на 4 градуса по шкале Цельсия. Это намного превышает средний пока­затель потепления в мире, составляющий примерно 1 градус. Площадь Арктики, покрываемая льдом, уменьшилась с 1979 г. на 53% [4]. Изме­нение климата, сопровождающееся потеплением и таянием льдов, дало основания предположить, что мореплавание в Ледовитом океане станет более доступным. В связи с этим использованием природных богатств полярного шельфа и поиском наиболее рациональных путей межконти­нентального сообщения озаботились не только страны, непосредственно прилегающие к Северному Ледовитому океану (Дания, Исландия, Ка­нада, Норвегия Россия, США), но и Индия, Китай, Финляндия, Швеция, Япония и др.

Регулирование отношений и притязаний сторон включает множе­ство аспектов: определение статуса арктических проливов и спорных территорий, разведка и добыча полезных ископаемых, экологическое сотрудничество и т.д. Возникающие вопросы не всегда имеют простое и однозначное решение. В 2008 г. состоялась первая конференция по проблемам Ледовитого океана в Илулиссате (Гренландия), на которой страны подтвердили стремление руководствоваться правовыми норма­ми при разделе шельфа, в частности, закреплёнными Конвенцией ООН по морскому праву от 1982 г. Однако это не устранило возможности воз­никновения конфликтных ситуаций, тем более что не исключена двус­мысленная трактовка имеющейся юридической базы и не все заинтере­сованные стороны подписали Конвенцию.

В 2013 г. Соединённые Штаты Америки опубликовали националь­ную стратегию в Арктике. Выступая на VIII Международной конферен­ции «Арктические рубежи-2014» в Норвегии заместитель помощника госсекретаря США по делам Европы и Евразии Брент Хартли указал на три основных положения этой стратегии: внимание к вопросам безопас­ности в самом широком понимании, ответственное управление в Аркти­ке на основе партнёрства и развитие международного сотрудничества. Американский представитель заверил, что США намерены опираться в проведении своей политики на имеющиеся институты, в том числе на Арктический совет [2], в который в настоящее время входит 8 стран. Особые надежды Соединённые Штаты возлагают на время, когда будут председательствовать в Совете.

Текущая международная обстановка показывает, что диплома­тический характер нарастающей в планетарном масштабе борьбы за ресурсы может быть обеспечен лишь при наличии весомых стратегиче­ских аргументов. И, несомненно, страны стремятся создать необходимые предпосылки для защиты их интересов и прав.

Россия, как и другие страны, принимает меры укрепления своих позиций. В сентябре 2008 г. Президентом Российской Федерации были утверждены «Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу». В соот­ветствии с этим документом разработана стратегия развития Арктиче­ской зоны и обеспечения национальной безопасности [10]. Она преду­сматривает комплексное социально-экономическое развитие территорий посредством совершенствования системы государственного управления, улучшения качества жизни коренного населения и условий его хозяй­ственной деятельности, наращивания и эффективного использования ресурсной базы. Также к приоритетным направлениям относится раз­работка и внедрение новых видов техники и технологий, адаптиро­ванных к условиям Арктики, создание современной информационно­телекоммуникационной инфраструктуры; обеспечение экологической безопасности; международное сотрудничество; защита и охрана север­ных рубежей России.

В реализации крупных инфраструктурных проектов важная роль отводится созданию единой национальной транспортной сети, включаю­щей Северный морской путь и тяготеющие к нему меридиональные реч­ные и железнодорожные коммуникации, а так же аэропорты. Предпола­гаемые изменения направлены на диверсификацию путей внутреннего и международного сообщения.

Учитывая важность правового статуса Северного морского пути, в июле 2012 г. Государственной Думой РФ был принят одобренный Со­ветом Федерации закон «О внесении изменений в отдельные законо­дательные акты Российской Федерации в части государственного регу­лирования торгового мореплавания в акватории морского пути». В нём указаны водные пространства, понимаемые под акваторией Северного морского пути, который рассматривается как исторически сложившаяся национальная транспортная коммуникация России [11]. Этот государ­ственный акт прояснил позицию России в отношении потенциальных претензий на её законные владения.

С целью обеспечения безопасности мореплавания и защиты мор­ской среды от загрязнения с судов в акватории Северного морского пути 15 марта 2013 г. распоряжением Правительства Российской Федера­ции было создано федеральное государственное казённое учреждение (ФГКУ) «Администрация Северного морского пути». В её функции вош­ли выдача разрешений на плавание, мониторинг гидрометеорологиче­ской, ледовой и навигационной обстановки, содействие в проведении поисково-спасательных работ и ликвидации последствий загрязнения с судов опасными и вредными веществами, предоставление информаци­онных услуг [8] и т.д.

Осуществление стратегических планов потребует не только круп­ных капиталовложений, но и нестандартных управленческих решений на государственном уровне, так как связано с преодолением трудностей, характерных для значительной части страны, и в первую очередь для северных территорий: экстремальные природно-климатическими усло­вия; очаговый характер хозяйственного освоения и низкая плотность на­селения; удалённость от основных промышленных центров; высокая за­висимость производства и жизнеобеспечения населения от поставок из других регионов; низкая устойчивость экологических систем к наруше­ниям. В основном материальную базу транспортной системы нужно соз­давать заново, так как даже то, что создавалось и работало в советский период, было разрушено в последние десятилетия. Для обслуживания Северного морского пути необходимы ледокольный флот, оборудован­ные порты, объекты бункировки, ремонтные базы, аэродромная сеть, ги­дрометеорологические станции, водолазные службы, информационное и научное сопровождение и ещё многое из того, что позволит на должном уровне обеспечивать прохождение отечественных и зарубежных судов.

Атомный ледокольный флот находится в хозяйственном ведении Федерального государственного унитарного предприятия «Атомфлот» в составе госкорпорации «Росатом». В эксплуатации находится пять атом­ных ледоколов: «Вайгач», «50 лет Победы», «Россия», «Таймыр», «Ямал». До недавнего времени ледокольный флот обслуживал преимуществен­но потребности российской горно-металлургической компании «Нориль­ский никель». В связи с передачей части арктического флота в частные руки и коммерциализацией деятельности пароходств выросли тарифы на перевозки. Руководством компании было принято решение строить собственный флот двойного назначения, рассчитанный на движение не только по морю, но и по рекам. Это позволило сократить применение атомных ледоколов, увеличить скорость перемещения грузов и соответ­ственно снизить расходы компании. Однако это не исключает развития партнёрских отношений между «Норильским никелем» и «Атомфло­том».

В настоящее время атомный ледокольный флот содержится за счёт государственного бюджета и коммерческой деятельности по проводке судов, транспортирующих углеводородное сырьё, руду, рыбу, грузы для снабжения северных районов. Он выполняет аварийно-спасательные работы, участвует в научных экспедициях по изучению шельфа.

Назрела настоятельная необходимость обновления отечественного ледокольного флота. Из эксплуатации выведены атомоходы «Сибирь» и «Арктика». Флот планируется пополнить мощными высокотехнологич­ными ледоколами большой грузоподъёмности. Строительство современ­ного ледокола с рабочим названием ЛК-60 уже ведётся на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге. Силовая установка мощностью 60 мегаватт позволит новому судну ломать почти трёхметровый лёд, а благодаря ис­пользованию переменной осадки ледокол сможет работать на мелково­дье – в руслах сибирских рек [3]. Его ввод в действие намечен на 2017 г. За ним последуют ещё два ледокола этой серии.

Перспективы ледокольного специализированного флота, в част­ности танкерного, связывают с проектом по производству сжиженного природного газа на базе Южно-Тамбейского месторождения. В создан­ном для осуществления проекта ОАО «Ямал СПГ» основной пакет ак­ций принадлежит второму после ОАО «Газпром» производителю газа в России «НОВАТЭКу», а его партнёрами выступают нефтегазовая фран­цузская компания Total и китайская CNPC. Для транспортировки газа, которая предположительно начнётся в 2017 г., планируется строитель­ство отечественными, и, возможно, канадскими, корейскими и японски­ми фирмами 10 ледоколов.

ОАО «НОВАТЭК» и государственная корпорация «Росатом» в 2012 г. подписали генеральное соглашение. Оно предусматривает заключение договора на оказание услуг по ледокольной проводке судов сроком не менее 15 лет и сотрудничество в организации бесперебойной и экологи­чески безопасной навигации на трассах Северного морского пути, в том числе транспортировки строительных грузов и сжиженного природного газа из порта и в порт Сабетта, строительство которого НОВАТЭК начал в июле 2012 г. на северо-востоке полуострова Ямал. Через несколько лет порт должен стать базой для морских поставок сжиженного природного газа, нефти и газового конденсата из России в страны Западной Европы, Северной и Южной Америки и Азиатско-Тихоокеанского региона [1].

Создание универсального современного транспортного узла для развития транснациональных транзитных перевозок грузов по трассе Северного морского пути между Европой, странами АТР, США и Ка­надой предполагается в Петропавловске-Камчатском. Он расположен в непосредственной близости к международным судоходным линиям, оснащён 12 причалами с современной инфраструктурой. Порт открыт для захода судов круглый год и может принимать суда длиной до 200 метров, шириной до 25 метров. Грузооборот порта составляет 1,2 млн т в год при расчётной мощности 3,7 млн т [7].

Включение Северного морского пути в мировой логистический про­цесс требует большой и напряжённой работы по обеспечению безопасно­го плавания. О наличии проблемы свидетельствуют события навигации 2013 г., когда танкер Nordvik, перевозивший дизельное топливо, полу­чил пробоину во льдах и был вынужден дрейфовать в ожидании помо­щи. Для спасения севшего на мель французского катамарана Babouchka пришлось использовать ледокол.

В 2013 г. было завершено создание четырёх арктических пунктов передового базирования аварийно-спасательных формирований в пор­тах Диксон, Тикси, Певек и Провидения. Для управления и координа­ции поиска и спасения людей, терпящих бедствие в Арктических морях, оборудованы и функционируют морские спасательно-координационные центры Диксон, Певек и Тикси. В рамках реализации подпрограммы «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 – 2020 годы)» ведётся строительство многофункциональных аварийно­спасательных судов неограниченного района плавания с оборудованием для ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на борту, которые планируется эксплуатировать в Арктике [6]. Однако необходима даль­нейшая работа по созданию специальных средств для эвакуации людей с терпящих бедствия в Ледовитом океане судов, установке спутниковых систем навигации, обеспечению связи и контроля за продвижением су­дов.

Северный морской путь только начинает работать как междуна­родная транспортная магистраль, поэтому современный этап его разви­тия отмечен событиями, которые происходят впервые. В 2012 г. зафрах­тованный ОАО «Газпром» танкер «Река Обь» совершил первую в мире перевозку сжиженного природного газа по Северному морскому пути из Норвегии в Японию. 15 августа 2013 г. китайское судно Yong Sheng компании Cosco Group вышло из порта Тайцан и 10 сентября, преодо­лев 15 тыс. км, прибыло в голландский Роттердам, совершив первый коммерческий рейс из Китая в Европу через Северный морской путь. Выбранный маршрут позволил судну сократить срок пути на две неде­ли по сравнению с традиционным маршрутом через Индийский океан и Суэцкий канал, а это означает снижение издержек для заказчиков и ис­полнителей. В октябре 2013 г. грузовое судно южно-корейской компании Hyundai Glovis Co., пройдя Северным путём, прибыло в порт Кванъян из российского порта Усть-Луга.

Несмотря на незавершённость создания необходимых условий экс­плуатации Северного морского пути, в настоящее время стоит проблема увеличения объёма грузовых перевозок. В 2013 г. он составил 3,9 млн т. [6], что значительно ниже исторического максимума, достигнутого в 80-е годы ХХ века – 7 млн. т. Эффективность СМП во многом будет зависеть от транзита. Тариф на перевозки по Северному морскому пути до недав­него времени был в 4-6 раз выше, чем через Суэцкий канал, и в отдель­ные годы зарубежные компании совсем не пользовались российским се­верным маршрутом. В 2013 г. году стал применяться гибкий тариф, что заметно повлияло на интенсивность транзитных перевозок [5], и их объ­ем составил 175% по сравнению с 2012 г. В указанном году ФГКУ «Адми­нистрация Северного морского пути» выдало разрешения на плавание в акватории СМП 635 судов, из которых 508 – под российским и 127 – под иностранным флагом [6].

Ряд экспертов полагает, что по Северному морскому пути пойдёт, главным образом, международный транзит углеводородного сырья. И СМП не сможет составить конкуренцию Суэцкому каналу, через кото­рый только в 2012 г. было перевезено 9 млн т грузов [4]. Многие потре­бители транспортных услуг, несмотря на явные выгоды по срокам про­хождения, отказываются от северного маршрута из-за высокой степени риска.

Трудности освоения севера особенно остро высвечиваются на фоне общих проблем модернизации страны. Техническая отсталость, нераз­витость производства, ограниченность инвестиций, нехватка трудовых ресурсов, неэффективное управление – это факторы, которые негатив­но влияют на все сферы развития страны. Но, несмотря на это, планы активного использования Северного морского пути должны рассматри­ваться в качестве одной из ключевых государственных задач. Развитие Северного морского пути – многоаспектный проект, который не только расширит транспортную систему, но и будет способствовать социально­экономическому подъёму северных районов страны, увеличению доли России на международных рынках сырья, переориентации экспортных потоков, обеспечению национальной безопасности.

Решение проблем, связанных с СМП, требует разумного объеди­нения усилий государства и частного предпринимательства; освоения зарубежного опыта эксплуатации транспортных путей на севере; сотруд­ничества с международными компаниями в области инвестиций, строи­тельства транспортных средств, добычи полезных ископаемых, охраны окружающей среды и других видов деятельности. Ресурсные запасы Арктики будут стимулировать присутствие здесь различных стран, и необходимо выстраивать с ними партнёрские отношения, не забывая о средствах защиты своих интересов.

Литература

1. Атомные ледоколы помогут доставлять газ Северным морским путем. [Электронный ресурс]. URL: http://top.rbc.ru/economics/12/11/2012/824603.shtml (дата обращения 12 мая 2013 г.)

2. Брент Хартли Три вектора арктической политики США. [Электронный ресурс]. URL: http://www.arctic-info.ru/ExpertOpinion/Page/tri-vektora­arkticeskoi-politiki-ssa (дата обращения 12 мая 2013 г.)

3. Второе рождение атомного ледокольного флота России. [Электронный ресурс]. URL: http://www.vesti.ru/doc.html?id=1193574 (дата обращения 8 мая 2013 г.)

4. Китайские контейнеровозы осваивают Северный морской путь. [Электронный ресурс]. URL: http://www.vedomosti.ru/companies/news/15401851/kitajskie-kontejnerovozy-osvaivayut-severnyj-morskoj-put (дата обращения 5 мая 2013 г.)

5. Круглый стол «Арктическая транспортная система как фундаментальный фактор развития региона». [Электронный ресурс]. URL: http://presscentr.rbc.ru/pressconf/2011/11/24/626215/ (дата обращения 12 мая 2013 г.)

6. Основные результаты работы Министерства транспорта Российской Федерации в 2013 году. [Электронный ресурс]. URL: http://government.ru/dep_news/11843 (дата обращения 12 мая 2013 г.)

7. Петропавловск-Камчатский презентуют как порт Севморпути. [Электронный ресурс]. URL: http://www.arctic-info.ru/News/Page/petropavlovsk­kamcatskii-prezentyut-kak-port-sevmorpyti (дата обращения 3 мая 2013 г.)

8. Предмет деятельности и функции АСМП. [Электронный ресурс]. URL: http://asmp.morflot.ru/# (дата обращения 12 мая 2013 г.)

9. Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам (1917­1967 гг.). Т. 2. М.: Политиздат, 1967.

10. Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года. [Электронный ресурс]. URL: http://www.youngscience.ru/pages/main/documents/5124/11484/index.shtml (дата обращения 5 мая 2013 г.)

11. Федеральный закон «О внесении изменений в отдельные законодатель­ные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути» от 28 июля 2012 г. № 132-ФЗ. [Электронный ресурс]. URL: http://asmp.morflot.ru/ru/zakon_o_smp/ (дата обращения 5 мая 2013 г.)

 

Это ознакомительная текстовая версия, полный вариант статьи в формате pdf Вы можете скачать по этой ссылке

	Официальный сайт журнала «Ойкумена. Регионоведческие исследования». Разработка и дизайн: техническая редакция журнала «Ойкумена. Регионоведческие исследования», 2014 гг.