Лаврентьев А. В.

Это ознакомительная текстовая версия,
полный вариант статьи в формате pdf
Вы можете скачать по этой ссылке

Поиск оптимальных способов сотрудничества России со странами Северо-Восточной Азии продолжается на протяжении нескольких по­следних десятилетий. Однако достигнуть конструктивных результатов, основанных на стабильной взаимной заинтересованности и доверии, пока не получается.

Не является исключением и система автомобильных коммуника­ций, связывающая дальневосточные субъекты и динамично развива­ющиеся провинции Китая, которая при всей очевидной значимости и перспективности не вполне отвечает современным запросам обеих сто­рон. Её становление на дальневосточных рубежах происходило на фоне сложных противоречивых обстоятельств перехода к открытой модели экономических связей с зарубежными партнёрами.

В ходе нормализации советско-китайских отношений и активиза­ции торгово-экономических контактов в конце 1980-х гг. возникла по­требность их стабильной транспортной обеспеченности. Автомобильные сообщения изначально имели некоторые преимущества перед остальны­ми видами коммуникаций, так как отпадала необходимость в дополни­тельных погрузо-разгрузочных операциях, существовали возможности для малых (пробных) объёмов перевозок при сравнительно небольших организационных издержках.

По инициативе местных властей в экспериментальном порядке осуществлялись нерегулярные автомобильные рейсы между соседними районами Дальнего Востока и китайскими провинциями. Основой для движения международного автотранспорта в зимний период станови­лись ледовые трассы, создаваемые по рекам Амур и Уссури на пригра­ничных с КНР территориях Хабаровского края, Еврейской автономной и Амурской областей.

В 1990 г. открылся первый постоянный пункт пропуска автомашин на границе, а в 1992 г. в Пекине было заключено межправительственное соглашение о международном автомобильном сообщении [8]. Созданные впоследствии российско-китайские маршруты сыграли важную роль на новом этапе международных отношений. Помимо функции снабжения населения, они предоставили условия для туристического и делового перемещения людей; содействовали установлению контактов в самых различных сферах.

Однако ввиду ужесточения правил ведения приграничной тор­говли, повышения тарифов на импорт и установления визового ре­жима посещения сопредельных территорий c середины 1990-х гг. в российско-китайских региональных транспортных связях наблюдалась нестабильность. Негативно на работе международных коммуникаций Дальнего Востока и КНР сказался кризис российской финансовой систе­мы. В Приморском крае, где располагались все круглогодичные автомо­бильные пункты пропуска, за 1998 г. было перевезено почти в 2,5 раза меньше грузов, чем в 1997 г. (А ДВ АСАМП. Справка о работе авто­мобильных пунктов пропуска за период с 1993 по 2001 гг. Л. 4.).

Пограничные пункты пропуска нередко оказывались под влияни­ем сомнительных, как правило, маскировавшихся под предпринима­тельские организации, структур. В ситуации социально-экономической нестабильности и правовой неразберихи допускались многочисленные нарушения с явным криминальным и коррупционным оттенком. Пере­дача местным администрациям права взимания сборов (на развитие приграничной инфраструктуры) не давала ощутимых результатов: к 2001 г. обеспеченность автомобильных переходов на границе с КНР слу­жебными помещениями и техническими средствами таможенного кон­троля составляла 72%; связью – 64%; вычислительной техникой – 60% [4, с..39].

В ходе относительной стабилизации и замедления темпов хозяй­ственной стагнации с начала 2000-х гг. в очередной раз предпринима­ются меры по усилению внешнеэкономической направленности государ­ственной политики. Более пристальное внимание начинает уделяться региональным аспектам международных связей. Одной из первоочеред­ных задач в новой внешнеполитической концепции России объявлялось развитие дружественных отношений с Китаем; приведение масштабов экономического взаимодействия в соответствие с уровнем политических отношений [3].

Для улучшения работы пунктов пропуска была принята федераль­ная целевая программа «Государственная граница Российской Федера­ции» на 2003 – 2010 гг. В 2007 г. образуется специальное Агентство по обустройству государственной границы с дирекцией по строительству и эксплуатации (Росгранстрой). Создавалась сеть соответствующих терри­ториальных управлений, в том числе и на Дальнем Востоке [5]. Новому органу отводилась функция генерального координатора-заказчика, при­надлежавшая ранее исключительно Федеральной службе безопасности. Помимо надёжной охраны и защиты границ в уставных документах ве­домства декларировались задачи создания благоприятных условий для внешнеторговой деятельности.

С 2008 г. законодательно изменялся порядок организации и функ­ционирования пунктов пересечения границы. Новые правила расширя­ли потенциальные возможности для их организации, усиливая вместе с тем формальные требования к соответствию и работе [6].

С учётом предполагаемой интенсификации международных кон­тактов возобновлялись переговоры с представителями транспортных структур КНР о необходимости совместного развития объектов пригра­ничной инфраструктуры. Масштабная модернизация автомобильных объектов закреплялась в «Программе сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири Российской Федерации и Северо­Востока Китайской Народной Республики», подписанной главами обеих стран в 2009 г. и рассчитанной до 2018 г. Она ориентирована на транс­портировку в китайские провинции сырья и его последующий реэкспорт в дальневосточные районы. Ряд мер предусматривает создание опти­мального доступа к китайским курортным зонам российских туристов [10]. Администрациям и специальным службам на сопредельных терри­ториях направлялись поручения из центральных ведомств по подготов­ке необходимых обоснований намечаемых проектов.

Наметилась поступательная динамика роста объёмов российско­китайских автотранспортных перевозок. Не повлёк за собой длительно­го спада в этом сегменте сотрудничества мировой экономический кризис. Так, общий объём перемещённых автомобильным транспортом грузов между Россией и Китаем в 2010 г. по сравнению с 2009 г. увеличился на 8,4%. За 5 месяцев 2011 г. перевозки увеличились по сравнению с анало­гичным периодом 2010 г. уже на 33% [11].

Развивались и новые формы участия автотранспорта в между­народной интеграции Дальнего Востока. Так, крупнейшая компания «Приморавтотранс» стала сухопутным участником маршрута по пере­возке транзитных китайских грузов для Республики Корея и соответ­ственно корейских товаров для «Поднебесной». Они доставлялись из южно-корейского порта Сокчхо в приморский порт Зарубино судами, а затем следовали автомашинами в Хуньчун и обратно по той же схе­ме. Автомобилистами регионального предприятия на этой смешанной транспортной линии за первую половину 2009 г. было перевезено около 1 тыс. контейнеров и 2 тыс. пассажиров [10, с..15].

Вместе с тем, сохранялись весомые препятствия для совершен­ствования приграничных (в том числе и автомобильных) связей. Для их преодоления требовался переход уже на другой, более качественный уровень российско-китайского диалога. Однако системных и последова­тельных изменений в этом направлении происходило недостаточно.

Негативное влияние оказывало отсутствие специальной законо­дательной основы для полноценных контактов субъектов РФ с террито­риями сопредельных государств. Отдельные международные договоры и соглашения не формировали общего механизма взаимодействия. В отечественной правовой сфере до сих пор отсутствуют устойчивые ха­рактеристики таких понятий, как приграничное сотрудничество и его участники, приграничный субъект и соответствующее муниципальное образование. Существует острая необходимость, с одной стороны, уни­фицировать нормативную базу, касающуюся этих вопросов, а с другой – определить масштаб самостоятельности регионов и местных админи­страций в ходе осуществления социально-экономических связей с зару­бежными соседями.

Принятие обсуждаемого длительное время законопроекта, регули­рующего эти аспекты, пока не случилось. Администрациями различного уровня не только не использовалось важное конкурентное преимуще­ство приграничного положения, но зачастую в ещё большей мере наблю­далось сохранение депрессивных явлений, вызванных распадом СССР.

Пробелы в международном законодательстве сдерживали органи­зацию прямых маршрутов к крупным деловым и культурным центрам сопредельных провинций КНР. Создание удобных схем перемещения обусловливалось как возраставшим грузооборотом, так и потоком рос­сийских туристов, которые пользовались услугами автотранспорта для поездок в соседнюю страну. В договорённостях между Россией и Кита­ем не раскрывалось понятие «приграничное сообщение». В связи с этим, неопределённой остаётся глубина проезда для иностранного транспорта по территории КНР. По причине сформировавшейся зависимости от ки­тайских товаров и необходимости сбыта сырья вышеуказанная пробле­ма негативно сказывается на интересах дальневосточной предпринима­тельской среды и продолжает являться конкурентным преимуществом для китайцев.

Транспортировка из КНР остаётся довольно хлопотным делом так­же по причине неучастия Китая в международной таможенной конвен­ции по автомобильным перевозкам (МДП), которая предусматривает единое документационное обеспечение процесса передвижения. Поэто­му, несмотря на видимое преобладание в общей структуре приграничных сообщений отечественных перевозчиков, большая часть материально­организационных издержек и разного рода рисков несёт российская сто­рона. Ограниченность проезда и длительные таможенные процедуры вынуждают привлекать два транспортных средства: одно доставляет товар или пассажиров к пограничной зоне, а другое (после очередной перегрузки) уже на российский Дальний Восток. По мнению предста­вителя Управления государственного автодорожного надзора по Амур­ской области Е. Сиянович, китайская логистическая политика состоит в «максимальном использовании своей территории, своего транспорта и складского хозяйства при перевозке грузов внешней торговли» [7].

В связи с этим среди российских специалистов, занимающихся рын­ком международных перевозок, бытует мнение об ошибочности создания многочисленных непаритетных переходов на российско-китайской гра­нице, неоправданности затрат на их содержание при постоянном дефи­ците средств и непрозрачности их распределения.1 Использование ме­ханизмов государственно-частного партнёрства в сфере организации и совершенствования международных автомобильных коммуникаций за­медляется из-за отсутствия чётких правовых гарантий для потенциаль­ных инвесторов. Соответствующие сборы, устанавливаемые за пересече­ние границы, не имеют чётких критериев взимания. Они не учитывают в полной мере конъюнктуру международных перевозок, продолжая к тому же уходить часто не по назначению.

Государственная программа технического переоснащения погра­ничной инфраструктуры, принятая на период с 2003 по 2010 гг., посто­янно корректировалась. За время её действия было обустроено менее по­ловины автомобильных и лишь отдельные железнодорожные, морские и воздушные пункты пропуска. Приграничные автомобильные пункты на Дальнем Востоке России (большинство из которых продолжали с периода их открытия не соответствовать установленным требованиям) первоначально вообще не вошли в число объектов этой программы. Ис­ключением стал автопереход «Пограничный», где предусматривалась установка инспекционно-досмотрового комплекса для контроля грузо­вых автомобилей [1, с..5].

По последним официальным сообщениям в СМИ контрольными службами выяв­лены факты нецелевого расходования бюджетных средств руководством Федерального агентства по обустройству границы РФ. Так, в 2011 г. Хабаровский филиал с 35-ю пун­ктами пропуска получил 53 млн. рублей, а махачкалинскому, на территории которого располагаются 14 пограничных объектов такого типа, было выделено 178 млн. [2].

Несмотря на определённую интенсификацию автотранспортных сообщений Дальнего Востока и КНР, их развитие в начале XXI века со­провождалось противоречивыми условиями. Многие проблемы, сформи­ровавшиеся ещё на ранней стадии проведения внешнеэкономической либерализации региона, не находили качественных решений. Поэтому перспективные начинания в сфере транспортных взаимодействий не об­ретали устойчивого и взаимовыгодного эффекта.

Литература

1. Братчикова В. Дальний Восток – перспективное направление. //Парламентская газета на Дальнем Востоке. 2008. 7 февраля. С. 5.

2. Глава Росграницы уволен за перевод денег в банк отца. [Электронный ресурс]. URL: http://www.tribuna.ru/news/economy/glava_rosgranitsy_uvolen_za_perevod_deneg/ (дата обращения: 23.10. 2013 г.).

3. Концепция внешней политики Российской Федерации: Утв. Президентом РФ 28 июня 2000 г. // Российская газета. №133. 2000. 11 июля.

4. Лаврентьев А.В. Приграничная транспортная система сообщений между российским Дальним Востоком и КНР (вторая полвина 1980-х – 1990-е годы). // Гуманитарные исследования в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. 2009. № 4. С.39. С. 36-41.

5. Положение о Росгранице. [Электронный ресурс]. URL: http://www.rosgranitsa.ru/ru/agency (дата обращения 15.09.2013 г.).

6. Правила установления, открытия, функционирования (эксплуатации), реконструкции и закрытия пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации: Постановление Правительства РФ от 26 июня 2008 г. // Собрание законодательства Российской Федерации. 2008. №28. Ст.3381.

7. Сиянович Е. О перспективах развития международных автомобильных перевозок. [Электронный ресурс]. URL: http://ugadn.webkit.pro/o-perspektivah­razvitiya-mezhdunarodnyih-avtomobilnyih-perevozok/ (дата обращения 04.11.2013 г.).

8. Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Китайской Народной Республики о международном автомобильном сообщении. // Сборник Российско-Китайских договоров. 1949 – 1999. М.: Терра-Спорт, 1999. С. 171-176.

9. Стратегическое планирование в регионах и городах России. [Электронный ресурс]. URL: http://www.inesnet.ru/2010/10/strategicheskoe-planirovanie-v­regionax-i-gorodax-rossii-2/ (дата обращения 02.11.2013 г.).

10. Чарская В. АСМАП на рынке транспортных услуг. // Парламентская газета на Дальнем Востоке. 30 июня 2009. №9-10. С.15.

11. 29 июля 2011 г. в Китае состоялось пятнадцатое заседание Подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта Комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств России и Китая. [Электронный ресурс]. URL: http://www.mintrans.ru/news/detail.php?ELEMENT_ID=16571&phrase_id=1456916 (дата обращения 29.06.2013 г.).

 

Это ознакомительная текстовая версия, полный вариант статьи в формате pdf Вы можете скачать по этой ссылке

	Официальный сайт журнала «Ойкумена. Регионоведческие исследования». Разработка и дизайн: техническая редакция журнала «Ойкумена. Регионоведческие исследования», 2009 – 2014 гг.