Летошенко Д. А.

Это ознакомительная текстовая версия,
полный вариант статьи в формате pdf
Вы можете скачать по этой ссылке

Посвящается Виктории Калининой

В настоящее время можно наблюдать титанические усилия органов государственной власти, уполномоченных насаждать и блюсти «дорож­ное благочестие» на бескрайних просторах нашего Отечества. Видимо, ужесточение репрессивных мер, революционное увеличение штрафов за нарушение норм «Правил дорожного движения Российской Федерации», уже приносит свои положительные плоды. Перед нами не стоит задача критического анализа существующих данных официальной статистики и сопоставления их со сведениями, полученными из иных, не связан­ных с государственными учреждениями, источников. В конечном итоге, наша цель в другом.

На страницах данной статьи наше внимание будет сфокусировано на исследовании истоков современной этики дорожного движения (да­лее по тексту – СЭДД), обнаруживающей своё бытование в контексте автомобильной субкультуры тихоокеанской России, под названием кото­рой, в последнее время, всё чаще предстают обширнейшие пространства российского Дальнего Востока. Особым образом следует отметить, что эта статья никоим образом не претендует на изложение верифицирован­ных результатов законченного по форме и содержанию исследования.

Напротив, в статье можно найти скорее вопросы, нежели некие научные истины, претендующие на незыблемость и абсолютную объективность. В известной степени, статья – интеллектуальная провокация, и если она произведёт эффект снежка, вызывающего лавину, то этот результат, в конечном итоге, предвосхитит наши самые смелые ожидания. Всякий исследователь, заинтересовавшийся проблемным полем этической со­ставляющей автомобильной субкультуры региона, – да напишет лучше!

Сколь бы всеобъемлющей и изощрённой не становилась система законодательно оформленного нормативного регулирования «совокуп­ности общественных отношений, возникающих в процессе перемеще­ния людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог» [17, с..3], тем не менее, практика жизни гораздо богаче, многограннее и неоднозначнее, нежели самая совершенная норматив­ная регулятивная модель. Несмотря на то, что действующие «Правила дорожного движения РФ» за время, прошедшее с введения их в дей­ствие 1 июля 1994 г., в соответствии с постановлением Совета министров – Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. № 1090, подвергались внесению изменений не менее девятнадцати раз [16], со­держащаяся в них нормативная модель регулирования соответствую­щих общественных отношений всё ещё остаётся для многих их участни­ков без преувеличения эзотерическим знанием. Вместе с тем, «Правила» являются отнюдь не единственным, а порой и не самым авторитетным текстом в процессе формирования практик, как самого рассматриваемо­го кластера общественных отношений, так и его упорядочивания.

Ключевая роль в упорядочивании общественных отношений, свя­занных с использованием механических транспортных средств, пере­движением людей и грузов в пределах дорог, принадлежит комплексу норм конвенционального происхождения, определяющих социально установленные и обеспечиваемые стандарты положительно оценивае­мого поведения. Этот свод «приличий» дорожного движения фигурирует в массиве доступных нам источников под разными названиями: «этика водителя» [19], «дорожная этика» [8; 9], «этика дорожного движения» [12], «водительская этика» [6]. Сложившиеся наименования, следуя, по большому счёту, в фарватере законодательно закреплённых «Пра­вил дорожного движения», отсылают к фигуре водителя, не только как главного субъекта регулируемых общественных отношений, но и основ­ного объекта соответствующего нормативного регулирования. Дабы хоть частично компенсировать подобного рода терминологический перекос (о его природе, причинах и последствиях – речь пойдёт ниже), для обо­значения комплекса норм конвенционального происхождения, опреде­ляющих социально установленные и обеспечиваемые стандарты поло­жительно оцениваемого поведения участников дорожного движения, на страницах статьи будет использоваться наименование «этика дорожно­го движения». Данная этика априорно предполагает множественность и равноправие субъектов данного кластера общественных отношений, выступающих одновременно и объектами его нормативного регулирова­ния.

Этике дорожного движения не уделяется должного внимания в процессе обучения кандидатов в водители в автошколах. Не может эти­ка дорожного движения похвастаться и объёмной литературной тради­цией, едва ли ни единственным наполнением которой выступает опу­бликованная во второй половине 80-х гг. ХХ в., сравнительно небольшая книга Ф.В. Илюхина «Дорожная этика» [11], ставшая к настоящему времени подлинной библиографической редкостью. В силу названных обстоятельств, содержание этики дорожного движения остаётся для мно­гих «тайным знанием», а знакомство с ней сопряжено исключительно с непосредственной индивидуальной практикой управления транспорт­ными средствами. И как следствие – едва ли не абсолютная непричаст­ность к ней таких полноправных участников дорожного движения, как пешеходы. Обстоятельства их субъектности в рамках данного кластера общественных отношений просто не создают соответствующих когнитив­ных предпосылок.

В свою очередь, следует подчеркнуть, что именно поведение пеше­ходов, участвующих в дорожном движении, подчас выступает своеобраз­ным «проявителем» не только реальности самого существования этики дорожного движения, но и особого статуса данной категории субъектов рассматриваемого кластера общественных отношений. Вслед за законо­дательно установленным «Правилами дорожного движения РФ» фор­мальным нормативным регулированием, этика дорожного движения реализует радикально патерналистский подход во всех случаях, когда речь заходит об ответственности пешеходов не только за собственные действия на дороге, но и за их последствия для других участников дви­жения. Подобного рода позиция наводит на мысль о разных степенях ответственности предписываемых различным категориям участников дорожного движения как законодательно установленными «Правила­ми», так и неформальным комплексом норм этики дорожного движения. Иными словами, современная этика дорожного движения (СЭДД) пред­писывает именно водителям автомобилей ролевой статус более «мудро­го» и «сильного» субъекта, подталкивает водительскую общественность к позиции «старшего брата» и «защитника малых сих».

При знакомстве с созданными в самых разнообразных литератур­ных формах и жанрах многочисленными наставлениями по СЭДД воз­никает устойчивое впечатление о том, что её нормы, в подавляющем большинстве, ориентированы на формирование морального и социально ответственного поведения на дороге именно водителей, тогда как по отно­шению к пешеходам предполагается возможность не стесняемых услов­ностями произвольных действий. Только одно, по сути энциклопедиче­ского характера, произведение о СЭДД содержит ряд этических правил и для пешеходов [15]. Такое положение вещей породило в Интернете обширный массив информационных материалов, за авторами которых просматривается консолидированное мнение водительской обществен­ности, призывающее пешеходов руководствоваться если не нормами эти­ки дорожного движения, то хотя бы незыблемыми законами физики.

Сказанное выше позволяют сделать ряд предположений о приро­де, содержании и смысловых связях СЭДД:

1) СЭДД осуществляет реминисценцию принципов феодальной морали европейского средневековья, нашедшей концентрированное вы­ражение в моральном идеале рыцарской культуры;

2) нормы СЭДД тесным образом связаны с языком условных зна­ков, сигналов и жестов, принятых в среде водительской общественно­сти;

3) СЭДД выступает неотъемлемой частью автомобильной субкуль­туры и обладает как универсальными (интернациональными), так и ва­риативными (национальными и региональными) компонентами;

4) кристаллизация норм СЭДД выступает индикатором зрелости соответствующей автомобильной субкультуры;

5) региональные варианты СЭДД обладают феодальными чертами вне зависимости от наличия оригинального исторического опыта быто­вания феодальных общественных отношений в прошлом;

6) СЭДД обладает значительным эволюционным потенциалом на всех уровнях своего бытования;

7) СЭДД выступает ресурсом совершенствования системы подго­товки водителей и автообразования в целом;

8) СЭДД следует рассматривать как фактор налаживания и гармо­низации диалога и взаимодействия между представителями различных субкультурных общностей в рамках разделяемого ими субкультурного поля.

Обозначенные предположения могут быть проверены на материа­ле автомобильной субкультуры тихоокеанской России, южные районы которой (Приморский край) оказались эпицентром и испытательным полигоном революционной автомобилизации российского общества на рубеже XX – XXI вв.

Как уже было отмечено выше не только отечественное, но и миро­вое водительское сообщество (или, как об этом пишут авторы сочинений по этике дорожного движения, – содружество водителей [5;10]) нахо­дятся под жёстким, порой даже – репрессивным давлением со стороны законодательно закреплённых норм, кодифицированных в различных национальных «Правилах дорожного движения», вследствие чего у представителей данной субкультурной общности сложился своеобраз­ный компенсаторный механизм, направленный на преодоление дефор­мирующих последствий правового принуждения. Результатом действия этого механизма явилось формирование у представителей водительской общественности модели весьма агрессивного поведения, представляю­щего собой одну из форм институализированного символического на­силия. Сопутствующие ей ментальные установки (гордыня, претензии, недовольство, осуждение, презрение, ненависть, раздражение, гнев, досада, месть, страх, тревога и др.) были исследованы с психолого­педагогических позиций в качестве негативных, а порой, даже, разру­шительных ментальных концептов [13, с..79-89]. С нашей точки зрения, рассмотренный компенсаторный механизм создаёт благоприятные пред­посылки для осуществления в рамках СЭДД реминисценций принципов феодальной морали европейского средневековья (понимаемых в ключе высказываний Ж. Дюби и прогрессивных представлений современной медиевистики [7, с..290-291]), социокультурные условия которого пред­полагали высокую степень практического и символического насилия. Не тяготей водительское сообщество к аффективным насильственным практикам, подобного рода реминисценции попросту оказались бы не­возможны. В рамках же СЭДД задаётся высокий моральный стандарт, выдержанный в лучших традициях рыцарской культуры [14, с..18-30]. Следует признать, что цивилизующее, «облагораживающее» влияние СЭДД на водительское сообщество тихоокеанской России сродни тому воздействию, которое оказал рыцарский этос на нравы и стандарты по­ведения различных сословных групп феодального общества средневеко­вой Европы.

В содержательном плане нормы СЭДД предстают либо в форме перечня принципов, изложенных в императивной модальности, число которых варьируется от семи до шестнадцати, либо в форме комплекса из десяти катехизационных упражнений (в данном варианте просма­триваются параллели, как с христианским Декалогом, так и с практи­кой культивирования «семи рыцарских добродетелей»). Каждая из форм и редакций свода принципов СЭДД уделяет значительное внимание (до трёх пятых от общего объёма) языку условных знаков, сигналов и же­стов, используемых представителями водительского сообщества. С учё­том изложенного весьма правомерным представляется вывод о том, что СЭДД выступает неотъемлемой частью автомобильной субкультуры. От­личительной особенностью СЭДД в рамках автомобильной субкультуры тихоокеанской России выступает отсутствие формальной кодификации её норм. В доступном массиве информационных ресурсов, позволяющих судить о содержании норм СЭДД, так и не удалось обнаружить те, кото­рые можно было бы возможно с высокой степенью уверенности соотнести с ареалом тихоокеанской России. Некоторым заменителем кодификации норм СЭДД автомобильной субкультуры региона могут служить макси­мы этического содержания, разбросанные во множестве по страницам эпических произведений художественной литературы, публицистиче­ских опусов, опубликованных в печатных и электронных СМИ.

СЭДД содержит инвариантную и вариативную часть. Инвари­антную часть СЭДД составляет универсальный (интернациональный) компонент. В состав же вариативной части входят национальный и ре­гиональный компоненты. Необходимо отметить то обстоятельство, что наиболее изученным и чаще всего обсуждаемым является именно уни­версальный (интернациональный) компонент СЭДД. Национальный и региональный компоненты СЭДД, по большому счёту, всё ещё ждут сво­их исследователей. Не является в этом отношении исключением и эти­ка дорожного движения, сформировавшаяся в контексте автомобильной субкультуры тихоокеанской России. Ведя речь о компонентном составе СЭДД, необходимо обратить внимание на соотношение данных компо­нентов в содержательном плане, что представляет собой весьма непро­стую исследовательскую задачу. Дело в том, что доступные для анализа тексты и иные медиаформы содержат сведения именно об универсаль­ном (интернациональном) компоненте СЭДД. В этом отношении имеет­ся уникальная возможность изучения содержания этики дорожного дви­жения (одного из вариантов воплощения в социокультурной реальности регионального компонента СЭДД), сложившейся в рамках автомобиль­ной субкультуры тихоокеанской России благодаря, без преувеличения, эпическому произведению владивостокского журналиста и писателя В.О. Авченко «Правый руль» [1].

Опираясь на разнообразные сведения, содержащиеся в докумен­тальном романе В.О. Авченко «Правый руль» (в тексте произведения уда­лось насчитать более четырнадцати упоминаний о морально-этических аспектах автомобильной субкультуры региона) представляется возмож­ным осуществить реконструкцию содержания регионального компонента СЭДД, выступающего органической частью автомобильной субкультуры тихоокеанской России. Начавшая более двадцати лет назад обвальная автомобилизация региона и последовавшая за этим «великая эпоха» процветания праворульных автомобилей иностранного (в подавляющем большинстве – японского) производства [2], породили автомобильную субкультуру нового типа, аналогов которой в отечественной автомобиль­ной истории ещё не было. Взрывное увеличение числа активных авто­мобилистов, увеличение числа автомобилей, возрастание плотности и скорости потоков движения, радикальное изменение условий реальной доступности удалённых объектов и территорий – всё это обострило и без того болезненно ощущавшуюся ранее вопиющую неэффективность реше­ний, реализованных в процессе создания транспортной инфраструктуры региона [4, с..41-45]. Сложившаяся в это время региональная автомо­бильная субкультура была своеобразным «диким полем», пространством малоцивилизованным, варваризированным, жившим согласно наихуд­шей версии «закона джунглей». За прошедшее двадцатилетие ситуация изменилась, и изменилась коренным образом. Ныне лихоимство и хам­ство на дороге воспринимаются как причуда, знак элементарной невос­питанности или как анахронизм ушедшей эпохи «лихих 90-х». В связи с этим, правомерным представляется сделать вывод о том, что кристалли­зация норм этики дорожного движения выступает индикатором зрело­сти автомобильной субкультуры рассматриваемого региона.

Тем не менее, ежедневные наблюдения за поведением участни­ков дорожного движения в урбанистическом пространстве юга тихооке­анской России позволяют обнаружить всё ещё встречающиеся случаи морально-девиантных действий (перестроение без использования свето­вых сигналов поворота, неправомерное использование звукового сигна­ла для психологического воздействия на других участников дорожного движения и т.д.) со стороны владельцев (водителей) крупных, мощных (и, соответственно, дорогих) легковых автомобилей повышенной прохо­димости, поступающих в нарушение устоявшихся «дорожных приличий» с позиции «хозяина дороги», статус которого они себе приписывают. Од­нако, последовательное общественное осуждение подобного рода поведе­ния делает его всё менее престижным и популярным. Более того, в про­цессе, в конечном итоге, неизбежной кодификации норм региональной этики дорожного движения необходимо уделить особое внимание сана­ции данного морального недуга в сообществе автомобилистов. Для этого перечень из десяти катехизационных упражнений следует дополнить ещё несколькими, отражающими состояние и проблемы регионального компонента СЭДД. Среди них: 1) обязательная езда по городу в течение нескольких дней в месяц на так называемом «горбатом» «Запорожце» советского производства (что могло бы стать основой для расширения спектра коммерческих образовательных услуг автошкол и Всероссийско­го общества автолюбителей (ВОА); 2) тренинги-медитации сострадания к владельцам джипов и кроссоверов, судьба которых в городском транс­портном потоке незавидна (им тесно и неуютно на городских улицах как Кинг Конгу в «бетонных джунглях» Манхеттена).

Отдельного внимания заслуживает то обстоятельство, что тихооке­анская Россия как регион отечественного социокультурного простран­ства не имеет аутентичного феодального опыта, что, на первый взгляд, в известной степени, проблематизирует наличие у регионального ва­рианта СЭДД соответствующих феодальных черт. Однако, результаты исследований, посвящённых бытованию компонентов рыцарского этоса за пределами собственно западноевропейского социокультурного ареа­ла, позволяют обнаруживать различные феодально-рыцарские аспекты в историческом опыте Руси-России [18, с..108-109] и стран конфуциан­ского Дальнего Востока [3, с..135-143]. Исходя из этого допустимо пред­полагать, что СЭДД автомобильной субкультуры тихоокеанской России может обнаруживать черты феодальной морали и рыцарского этоса, вос­ходящие к историческому опыту центральных районов отечественного социокультурного пространства (моральный кодекс русских витязей, со­словная этика российского дворянства), с одной стороны, и соответствую­щим аспектам наследия конфуцианско-дальневосточной цивилизации (кодекс Бусидо японского самурайства, этика хваранского движения в Корее). С нашей точки зрения, заимствование этических прототипов ре­гиональной СЭДД из этического канона воинского сословия традицион­ного японского общества выглядит тем более правдоподобным, что сопро­вождает заимствование из Страны Восходящего солнца многочисленных компонентов материального субстрата региональной автомобильной субкультуры. Процесс, по всей вероятности, происходит в соответствии с формулой: «Железо открывает дверь идеям», отлично зарекомендовав­шей себя в процессе модернизации Японии после Мэйдзи исин. Поэтому неудивительно, что СЭДД автомобильной субкультуры тихоокеанской России обладает феодальными чертами вне зависимости от наличия в регионе аутентичного опыта бытования феодальных общественных от­ношений в прошлом.

За прошедшие с момента начала революционной автомобилизации региона двадцать с небольшим лет СЭДД автомобильной субкультуры тихоокеанской России претерпела значительную эволюцию: от «дикого поля» начала 90-х гг. ХХ в. – через кристаллизацию массива норм и пра­вил в сознании и поведении представителей различных групп участни­ков дорожного движения (в первую очередь, водительской обществен­ности) – к порогу процесса кодификации её содержания в региональном медиа контенте. С учётом указанных обстоятельств, можно утверждать, что СЭДД автомобильной субкультуры тихоокеанской России обладает подтверждённым эволюционным потенциалом.

Как уже отмечалось выше, СЭДД выступает ценным ресурсом со­вершенствования системы подготовки водителей и автообразования в целом, способствуя расширению спектра форм и направлений автомо­бильного образования, диверсификации комплекса услуг, оказываемых субъектами данного кластера системы профессионального образования, в том числе и на коммерческой основе. Кроме того, включение СЭДД в содержание автообразования позволит значительно усовершенствовать морально-психологическую подготовку всех участников дорожного дви­жения и обеспечит модернизацию воспитательной составляющей подго­товки кандидатов в водители. Для отличающегося насыщенностью кон­курентной среды регионального кластера автообразования обращение к СЭДД отрывает возможности для осуществления ряда гуманитарных инициатив, призванных продемонстрировать высокую степень социаль­ной ответственности субъектов, существующей в регионе субсистемы ав­тообразования. Речь, в первую очередь, идёт о необходимости проводить благотворительные «Месячники пешехода», в рамках которых предста­вители данной категории участников дорожного движения совершен­но бесплатно могли бы не только изучать теорию и практику ПДД, но и знакомится с нормами СЭДД как моральной основой реального по­ведения представителей водительской общественности и «тактики эф­фективного выживания» в реальных условиях дорожного движения. В плане благотворительных акций субъектов региональной субсистемы автообразования, ориентированных на представителей водительской общественности, наиболее очевидной формой их организации могут слу­жить семинары-тренинги, направленные на закрепление в сознании водителей норм и идеалов ответственного и толерантного поведения в процессе дорожного поведения.

Подобного рода действия, в конечном итоге, будут способствовать тому, что СЭДД автомобильной субкультуры тихоокеанской России перестанет быть эзотерическим знанием, доступным только представи­телям сообщества водителей. Напротив, данная этика способна стать морально-этической основой для конструктивного диалога, взаимодей­ствия и партнёрства между различными категориями участников до­рожного движения в региона. СЭДД автомобильной субкультуры ти­хоокеанской России обладает реальным потенциалом для совместного преодоления влияния комплекса природно-географических, социаль­ных, экономических, техносферных и др. факторов, значительно ослож­няющих осуществление дорожного движения в ареале региона для всех категорий участников данного процесса.

Таким образом, можно говорить о том, что обозначенные выше предположения о природе, содержании и смысловых связях СЭДД ав­томобильной субкультуры тихоокеанской России, в совокупности обра­зующие своего рода, исследовательскую программу, открывают новые горизонты изучения морально-этических аспектов региональной авто­мобильной субкультуры и практической деятельности, направленной на придание цивилизованного облика дорожному движению в регионе, мерой конечного успеха которой выступает повышение степени безопас­ности для всех его участников.

В заключение представляется необходимым ещё раз обратить вни­мание на то обстоятельство, что изучение содержания, тенденций и пер­спектив эволюции СЭДД в контексте автомобильной субкультуры тихоо­кеанской России только начато и, в настоящее время, ещё весьма далеко от завершения.

Литература

1. Авченко, В. Правый руль: докум. роман / В. Авченко. М.: ООО «Ад Маргинем Пресс», 2012. 368 с.

2. Авченко, В. У нас была великая эпоха / В. Авченко // Новая Газета во Владивостоке [Электронный ресурс]. URL: http://novayagazeta-vlad.ru/206/Avto/Unasbilavelikayaepoha (дата обращения: 20 ноября 2013 г.).

3. Асмолов, К.В. Воинские сословия конфуцианского культурного региона / К.В. Асмолов // Одиссей: Человек в истории. 2004. М.: Наука, 2004. С. 127-143.

4. Ахиезер, А.С. Неэффективность решений как фактор дезорганизации общества (на примере транспортной системы России) / А.С. Ахиезер, Г.А. Гольц // Общественные науки и современность. 2003. № 6. С. 41-50.

5. Водительская этика [Электронный ресурс]. URL: http://avtoshkola.pisem. net/etika.htm (дата обращения: 20 ноября 2013 г.).

6. Водительская этика, вежливость на дороге, условные знаки и язык автомобилистов [Электронный ресурс]. URL: http://www.vashamashina.ru/etika.html (дата обращения: 20 ноября 2013 г.).

7. Гуревич, А.Я. К истории понятий. «Феодальное средневековье»: что это такое? Размышления медиевиста на грани веков / А.Я. Гуревич // Одиссей: Человек в истории. 2007. М.: Наука, 2007. С. 261-293.

8. Дорожная этика [Электронный ресурс]. URL: http://www.honda-club.kz/forum/?topic=806 (дата обращения: 20 ноября 2013 г.).

9. Дорожная этика [Электронный ресурс]. URL: http://www.raut.ru/article/dorozhnaja_jetika.html (дата обращения: 20 ноября 2013 г.).

10. Дорожная этика водителей [Электронный ресурс]. URL: http://www.autodrive.ru/users/Liluka/blog/654b5bc2f10f/ (дата обращения: 20 ноября 2013 г.).

11. Илюхин Ф.В., Дорожная этика. М.: Изд-во «Транспорт», 1988. 79 с.

12. Колодийчук, А. Этика дорожного движения для водителей / А. Колодийчук [Электронный ресурс]. URL: http://bycars.ru/journal/etika­dorozhnogo-dvizheniya_883 (дата обращения: 20 ноября 2013 г.).

13. Кузнецов, В.А. Ментальная подготовка кандидатов в водители: Новая философия обучения: Практич. методика / В.А. Кузнецов. Ижевск, 2010. 114 с.

14. Лучицкая, С.И. Рыцарство – уникальный феномен западноевропейского средневековья / С.И. Лучицкая // Одиссей: Человек в истории. 2004. М.: Наука, 2004. С. 7-35.

15. НАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ – Форумы на STOP-GAI.by // Stop-gai.by – решение проблем с ГАИ в Беларуси. Действия водителя при ДТП, обжалование действий. Дорожное законодательство. ПДД. КоАП. [Электронный ресурс]. URL: http://stop-gai.by/index.php?showtopic=71 (дата обращения: 20 ноября 2013 г.).

16. ПДД 2013 – Правила дорожного движения, знаки, разметка – Действу­ющая редакция от 12.11.2012 – Редакция от 21.01.2013 (с 01.07.2013) [Электрон­ный ресурс]. URL: http://autobloknot.autospectrans.su (дата обращения: 03 ноября 2013 г.).

17. Правила дорожного движения Российской Федерации. М.: ООО «ИДТР», 2011. 64 с.

18. Стефанович, П.С. К спору Ю.М. Лотмана и А.А. Зимина о «чести» и «славе» в Древней Руси / П.С. Стефанович // Одиссей: Человек в истории. 2004. М.: Наука, 2004. С. 108-114.

19. Этика водителя // Автошкола на дому | Автошкола онлайн, Уроки ПДД+Вождения, Экзамен онлайн [Электронный ресурс]. URL: http://natalianakonechnaja.com/etika-voditelya/ (дата обращения: 20 ноября 2013 г.).

 

Это ознакомительная текстовая версия, полный вариант статьи в формате pdf Вы можете скачать по этой ссылке

	Официальный сайт журнала «Ойкумена. Регионоведческие исследования». Разработка и дизайн: техническая редакция журнала «Ойкумена. Регионоведческие исследования», 2009 – 2014 гг.