Со Чон Хо

Это ознакомительная текстовая версия,
полный вариант статьи в формате pdf
Вы можете скачать по этой ссылке

Когда мы говорим об инфраструктуре, то имеем в виду железные и автомобильные дороги, портовые сооружения, линии электропередачи и другие объекты. В своём докладе я ограничусь рассмотрением объек­тов транспортной инфраструктуры Кореи. В начале, хотелось бы сделать небольшой экскурс в историю, и рассказать о том, что представляла со­бой Корея в начале 60-х гг. ХХ в. и как развивалась инфраструктура страны в связи с переориентацией корейской экономики на экспорт. В 1963 г. показатель ВВП страны на душу населения составлял 87 долла­ров США. Природных ресурсов на территории южной части Корейского полуострова, в отличие от России, практически не было. Корейская эко­номика в начале 60-х гг. пребывала в крайне удручающем состоянии. Поэтому нам пришлось принять экспортноориентированную модель на­шего дальнейшего развития, которая заключалось в покупке на внеш­нем рынке сырья, переработке его в готовую продукцию и вывозе её в третьи страны. Такая направленность экономики требовала создания соответствующей транспортно-логистической инфраструктуры и её раз­вития. Корее ничего не оставалось, как развивать свои автомобильные и железные дороги, морские и воздушные порты.

99,7% всех товаров, производимых в Республике Корея (РК), вы­возится через морские порты. Через них в страну поступает и сырьё. Все основные экспортные и импортные потоки проходят через порт Пусан. Соответственно главная автомобильная дорога страны соединяет Сеул и Пусан. Кроме того, эти два города связывает железная дорога. В 70-е гг. вопрос о необходимости строительства скоростной автострады между Сеулом и Пусаном вызывал острые дискуссии. В обществе в тот период было распространено негативное отношение к строительству данной до­роги. Оппоненты проекта утверждали, что в стране нет такого количе­ства грузов, для перевозки которого могла бы понадобиться столь доро­гостоящая трасса. Тем не менее, тогдашний президент РК Пак Чжонхи принял решение о начале строительства этой дороги, на которое были выделены значительные средства. Общество ощутило эффект от строи­тельства трассы только через 30 – 40 лет.

Поскольку корейская экономика, как я уже сказал, является экс­портноориентированной, важное значение для неё имеет доля транс­портной составляющей в общей себестоимости товара. Недостаточная развитость инфраструктуры ведёт к повышению стоимости транспорти­ровки товара из района его производства в порт вывоза, что, в конечном счёте, сказывается на экспортной цене. Именно поэтому правительство РК не могло не уделять большого внимания развитию инфраструкту­ры.

Следующая часть моего доклада будет посвящена автомобильным и иным сухопутным дорогам, а также общественному транспорту. При­веду некоторые цифры, которые характеризуют эту часть инфраструк­туры. Общая протяжённость дорог в РК составляет порядка 104 тыс. км. Несмотря на то, что центральное правительство и местные власти посто­янно ведут строительство новых дорог, тем не менее, количество автомо­билей, которые ездят по этим дорогам, растёт быстрее: так, в 90-е гг. оно составляло 3 млн. 600 тыс., а к 2009 г. достигло 17 млн. Если в 90-е гг. на 1 автомобиль приходилось 16,7 м. дорожного полотна, то в 2009 г. только немногим более 6 м. Это говорит о том, что, несмотря на большие вложения, строительство автодорог отстаёт от развития парка автотран­спорта.

Если говорить о скоростных дорогах, то в настоящее время в Корее существует 32 таких дороги и их общая протяжённость составляет 3860 км. Также в стране есть дороги государственного значения, их насчиты­вается 51, а их протяжённость составляет 13 812 км.

Ранее политика правительства РК в области развития дорог была направлена исключительно на их строительство, создание новых до­рог и расширение уже существующих. Безопасности и эффективности использования дорог, вопросам охраны окружающей среды уделялось мало внимания. Это сказывалось на конечных пользователях дорож­ной сети, водителях различных транспортных средств. Недавно была принята долгосрочная программа, предусматривающая, помимо строи­тельства и содержания дорог, меры по повышению эффективности их использования. Она рассчитана на 2011 – 2020 гг. До 2020 г. РК должна будет дополнительно построить на своей территории более 6 тыс. км. до­рожной сети.

Для реализации этой программы предполагается применение раз­личных форм частно-государственного партнёрства. Если бы у прави­тельства было достаточно средств для самостоятельного осуществления данной программы, это, конечно, облегчило бы её выполнение. Одна­ко ресурсы государственного бюджета обычно не позволяют вести столь масштабное дорожное строительство, поэтому государство привлека­ет частные инвестиции. Ввиду подобной практики в Корее существует достаточно много дорог, построенных на средства частных инвесторов. Конечно, такие дороги являются платными: проезд по ним оплачива­ется владельцами автомобилей. Деньги, получаемые за пользование платными дорогами, направляются на их дальнейшее благоустройство и улучшение экологической обстановки. Кроме того, за счёт этих средств увеличивается количество дорожек для велосипедистов и внедряется но­вое асфальтовое покрытие, которое выделяет меньше углекислого газа.

Корея намеревается занять ведущее место в мире в сфере развития систем интеллектуального управления транспортом. Примером исполь­зования интеллектуального управления транспортом являются останов­ки в Сеуле, на которых установлены экраны, позволяющие следить за движением автобуса по городу. Эта информация также может быть по­лучена каждым пассажиром на свой смартфон.

Государство продолжает развивать сеульский метрополитен, для того чтобы снизить нагрузку на общественный транспорт и городскую среду в целом. В настоящее время строительство метро происходит в та­ких центрах как Сеул, Пусан, Тегу, Инчхон и других, т.е. всего в 18 го­родах страны.

Говоря о городском транспорте Республики Корея, следует разделить его на две части. В крупных городах Кореи есть специально выде­ленные полосы исключительно для движения общественного транспор­та, прежде всего автобусов. Благодаря появлению таких специальных полос удалось повысить среднюю скорость движения с 16,6 до 21,6 км./ч. Чем быстрее движется общественный транспорт, тем меньше потреб­ность горожан в пользовании своими личными автомобилями. Таким об­разом, выделение полосы проезжей части для общественного транспор­та позволяет снизить нагрузку на данную дорогу в целом. Кроме того, в Корее внедрена система карточной оплаты проезда в общественном транспорте. Электронная карта может использовать для оплаты проез­да по железной дороге в пределах города, в метро, в автобусах и даже в такси. Эту систему оплаты можно назвать дружественной по отношению к клиенту.

Следующая часть моего доклада посвящена железным дорогам РК. Крупнейшие города страны соединяет линия скоростной железной доро­ги, которую называют Корейским экспрессом (КТХ). Эта дорога позволя­ет переезжать из одного конца страны в другой за 1,5 часа. В настоящее время поезда KTX развивают скорость до 350 км./ч. При этом сейчас мы испытываем четвёртое поколение таких поездов, которые смогут разви­вать скорость до 430 км./ч. Кроме того, мы планируем увеличить про­тяжённость скоростных железных дорог в стране с нынешних 368 км. до 2362 км. в 2020 г.

Скажу также несколько слов об авиации и аэропортах Кореи. Ры­нок авиаперевозок в РК достаточно динамично развивается. По итогам 2010 г. РК находится на 6-ом месте в мире по объёму авиаперевозок. В Корее действуют 286 авиамаршрутов в 46 стран мира. Внутри Кореи и за рубеж осуществляется 2550 полётов в неделю.

Самым известным корейским аэропортом является международ­ный аэропорт Инчхон. Его развитие прошло несколько этапов. Генераль­ный план развития этого аэропорта был принят в 1992 г. Инчхонский аэропорт был построен на острове, соединённом с материком мостом. Во время его строительства возникали сомнения в выборе островной тер­ритории: многие опасались постоянных туманов, способных затруднить авиационные перевозки. Однако последующая работа аэропорта показа­ла необоснованность подобных опасений. Кроме того, аэропорт располо­жен на большом удалении от городов и не оказывает негативного влия­ния на их население. Открытие этого объекта состоялось в 2001 г., его строительство заняло 100 месяцев. Если говорить об качестве Инчхон­ского аэропорта, то в течение 10 лет с момента сдачи в эксплуатацию, он входил в число лучших аэропортов мира, либо возглавлял этот список. Последние шесть лет этот аэропорт остаётся лучшим в мире по рейтингу «Ридерс Дайджест», основанному на оценках самих пассажиров. Он яв­ляется вторым в мире по количеству перевозимых коммерческих грузов, и занимает восьмое место по пассажиропотоку.

Я бы хотел обратить внимание аудитории на те особенности, кото­рые делают Инчхон одним из самых лучших аэропортов мира. Одним из важных показателей работы аэропорта является количество времени, необходимое для прохождения всех регистрационных, иммиграционных и иных процедур при прибытии или при посадке. По стандартам Между­народной ассоциации гражданских авиаперевозчиков, время, затрачи­ваемое на посадку пассажиров в самолёт, должно составлять 60 мин. В аэропорту Инчхон все пассажиры поднимаются на борт воздушного суд­на за 18 мин. При въезде в страну, при стандартном времени высадки в 45 мин., в Инчхоне затрачивается 13 мин. На принятие и отправку са­молёта в общей сложности действующие стандарты выделяют 120 мин. В Инчхонском аэропорту на это уходит 45 мин. Ещё одной особенно­стью является использование работающими в аэропорту службами т.н. «умных» технологий. Через специальный терминал, расположенный в здании аэропорта, любой пассажир может зарегистрироваться на рейс.

Заключительная часть доклада будет посвящена развитию морских портов и припортовых территорий. Как я уже сказал, самым крупным портом РК является Пусан. Если рассмотреть перевалку контейнеров в порту Пусан, то в 2010 г. было перевезено 14 млн. 190 тыс. контейнеров. Порт Пусан занимает пятое место в мире, после Шанхая, Сингапура, Гонконга и Шеньженя. Особенностью этого порта является исключитель­но выгодное географическое положение. Пусан находится на середине пути между Америкой и Европой. Кроме того, он расположен посередине маршрута, соединяющего Японию и Китай. В связи с этим количество контейнеров, переваливаемых через порт Пусан, постоянно увеличива­ется. Интересным и требующим дальнейшего развития направлением является налаживание отношений между Пусаном и дальневосточными портами, в частности портами Южного Приморья.

Сам порт Пусан состоит из двух частей – старой (северной) и новой территорий. Если раньше контейнерные перевозки осуществлялись в основном через Северный порт Пусана, то сейчас вся масса контейнеров идёт через Новый порт. В настоящее время в Новом порту установлено 18 перевалочных кранов, но их количество постоянно увеличивается. К 2020 г. мы планируем дополнительно построить в этом порту ещё 35 причалов. Кроме того, за счёт дноуглубительных работ глубина возле причальной стенки будет увеличена до 17 метров, после чего к ней смо­гут подходить любые крупногабаритные суда.

В соответствии с происходящими изменениями в политике мор­ских грузоперевозок, суда не останавливаются сейчас в каждом коммер­ческом порту, но делают остановки только в основных портах. Крупный контейнеровоз выгружает часть своего груза в большом порту (хабе), по­сле чего контейнеры развозятся судами меньшего размера в соседние порты. Таким образом, хабы постоянно растут и повышают свою конку­рентоспособность. Приведу несколько цифр, касающихся развития порта Пусан. Общая стоимость этого проекта составляет 9,8 млрд. долл. США. Мы рассчитываем увеличить количество контейнеров, переваливаемых этим портом в год, до 15 млн. Кроме того, в дальнейшем мы планируем расширить территорию порта.

Остановлюсь также на существующих в порту Пусан логистических парках. Площадь этих логистических парков достигает в общей слож­ности 6,7 млн. кв.м. На территории данных парков осуществляют свою деятельность 30 логистических компаний. Так как все эти парки объеди­нены зоной свободной торговли, их резиденты освобождены от налогов и имеет некоторые другие преференции. На территории логистических парков оказываются такие услуги как сборка и сортировка, упаковка, хранение товаров, а также их выгрузка и погрузка. Что касается приле­гающих к ним территорий, которые мы также развиваем, то они сдаются в аренду на 50 лет и стоимость аренды одного кв. м. для логистических компаний составляет от 4 до 15 центов в месяц. Эта стратегия позволя­ет нам привлекать иностранных инвесторов для дальнейшего развития данных территорий.

Таким образом, вкратце я рассказал о том, как создавалась и что представляет собой сегодня инфраструктура РК, а также как мы привле­каем инвестиции для её развития. Конечно, как было сказано, инфра­структура Кореи включает и много других составляющих, но поскольку время не позволяет мне охватить их все, я воспользуюсь возможностью рассказать об остальных её элементах в следующий раз. Спасибо.

 

Это ознакомительная текстовая версия, полный вариант статьи в формате pdf Вы можете скачать по этой ссылке

	Официальный сайт журнала «Ойкумена. Регионоведческие исследования». Разработка и дизайн: техническая редакция журнала «Ойкумена. Регионоведческие исследования», 2009 – 2013 гг.